Moto1Pro y EnduroPro Podcast – Details, episodes & analysis

En 1992 KTM se declaró en quiebra y su gestión la asumieron los bancos… más de 30 años después parece que la historia se repite… KTM supero su quiebra de 1992 para convertirse en el primer fabricante europeo de motos… ¿crees que va a suceder lo mismo? Desde final del pasado 2024 la situación de KTM es complicada: Muchas deudas, muchas motos invendidas y mucha incertidumbre… pero somos muchos los que pensamos que, de un modo u otro, la empresa saldrá adelante por la solidez de su marca, por su tecnología, por su implicación en el Motorsport y por la cantidad de puestos de trabajo que hay que defender. Este es un buen momento para volver la vista atrás y ver cómo nació KTM, como llegó a ser el fabricante número 1 de Europa y luego a entrar en crisis… Pero antes de empezar, lo primero es saber que significa KTM, porque más o menos todo el mundo sabe, por ejemplo, que BMW es Bayerische Motoren Werke (Fábricas de Motores de Baviera), pero ¿KTM? Austria, 1937. El ingeniero austríaco Johann Trunkenpolz estableció un pequeño negocio en Mattighofen donde producía algunos elementos metalúrgicos a la vez que vendía automóviles Opel y motocicletas DKW. A ese negocio lo denomino Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen cuya traducción podría ser “Vehículos a motor de Trunkenpolz en Mattighofen” … pero ese nombre nunca se registró. Los gestores de KTM vieron que la Europa de la postguerra necesitaba vehículos económicos y por tanto motos. Y nace la R100, primero como prototipo y ya fabricada en serie a partir de 1954, cuando los 20 empleados de la marca fabricaban tres motos al día… Konreif falleció en 1960 y dos años más tarde Trunkenpolz… Para entonces la empresa ya fabricaba modelos deportivos, como la Trophy de 125 cm3 y, algo que hoy parece raro, Scooter, como el Mecky y los Pony I y II. En esos momentos la marca ya tenía 180 empleados, pero en 1971 ya eran 400 empleados y ofrecía 40 modelos diferentes. En 1956 el piloto oficial de la marca Egon Dornauer participó en la famosa, aún hoy en dia, prueba de los International Six Days Enduro. Participó y ganó. Y para sorpresa de KTM esa victoria le dio una publicidad enorme y fue la principal causa de que KTM se orientase principalmente al off road. A mediados y finales de los años 80 caen en picado las ventas de ciclomotores y scooter, fallece en 1988 el hijo del fundador y en 1991 y los bancos se hacen con el control de la empresa y como suele ser habitual en estos casos la “despiezan” y la venden. Entra en escena Stefan Pierer, que llega en 1992 y revoluciona la empresa. Solo dos años después de su llegada se pone a la venta la Duke, que supone la apuesta de la marca por el asfalto. Ahora muchos critican a Pierer… pero con él llega la expansión de la marca. Pierer decide, con un acuerdo con Audi, fabricar coches superdeportivos como el KMT X-Bow, llega a acuerdos con ATV-Polaris para suministro de motores, con Kiska Design para el diseño de sus productos, entre ellos su coche, y se hace con el control de las marcas Husaberg, Gas Gas, y finalmente MV Agusta. Bajaj adquiere en 2007 el 14,7 por ciento de la marca, porcentaje que pasa a nada menos que un 47 por ciento en 2017, como quien dice, hace cuatro días. Nada hacía presagiar lo que iba a suceder, pues todos entendíamos que la historia reciente de KTM con Pierer a los mandos era una carrera de éxito, un poco alocada, quizás, con una jefatura un poco dictatorial, puede, pero de éxito. ¿Y qué ha pasado? Pues que a finales de 2024 aparecen 265.000 motos sin vender. El diario alemán “Estándar” fijo en esta cifra las motos sin vender que estaban en los concesionarios KTM de todo el mundo… las ventas de todo un año. Eso era un gran, grandísimo problema… pero no el único. De momento Pierer ya no lleva el timón, los inversores quieren a alguien con mucha cabeza, mucha prudencia y que les trasmita mucha confianza… ye eso para ofrecérselo Gottfried Neumeister, un nombre poco conocido por el gran público, pero de enorme prestigio. La carrera de Gottfried arrancó en Siemens AG Austria; en 2003 fundó “flyniki” con Niki Lauda, que vendieron a Air Berlín en 2012 ganado mucho dinero en la operación; llegó a ser su CEO de DO &CO, una enorme empresa de catering austriaca, entre el 21 y el 23 y entra en KTM AG en 2024. Creía interesante que conocieseis la historia de KTM, porque justo El 25 de febrero de 2025 se han tomado decisiones importantes para KTM… este vídeo está grabado justo el 26. Pero hay una tercera noticia, buena o mala, según se mire. Uno de los administradores concursales que decidirán el futuro de la compañía es Peter Vogl, quien ha declarado a Business Live: “En la reunión de balance del martes, BMW Motorrad ha mostrado su interés en participar como inversor y continuar con la marca KTM, pero ya no en Austria.” Si esto llegara a darse a finales de este año, los 4.500 empleados de KTM en Austria estarían oficialmente fuera de la empresa.

La inquina de Valentino Rossi hacia Marc Márquez es manifiesta, por ello el campeonísimo italiano busca un rival que le fastidie la fiesta a Marc y ese “enemigo” puede ser Pedro Acosta. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave.

El primer GP del año pasó y en Tailandia Marc Márquez arrasó por delante de su hermano Alex y su compañero Pecco… ¿cuánto jugó Marc con ellos? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hoy toca hablar de motos nuevas y de las últimas pruebas que hemos realizado en Moto1Pro.com. Entre estas últimas destaca la Moto Morini X-Cape, una moto trail de estética muy acertada, con motor de dos cilindros en línea y un buen compromiso entre uso asfáltico y off road (con reservas). Además, como buena moto que proviene de Asia, tiene una relación entre calidad y precio que te gustará. Mariano saca su lado más deportivo con la Kawasaki ZX4RR, una ligerísima moto deportiva, con el sabor de las monturas más radicales en cuanto a motor, régimen del mismo y chasis. Nos fuimos al Jarama a dar unas vueltas con ella y, a la vuelta, nos cazó un radar… La novedad que traemos al podcast es la nueva Yamaha MT09 con embrague automático. Sabíamos que la firma de los diapasones preparaba una moto con cambio automático, pero aún no sabíamos cual… Aunque lo sospechábamos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

A algunos no os va a gustar lo que os voy a decir: Técnicamente las motos y los motoristas son mucho más conservadores que el sector del automóvil. Eso no quita que muchos hayan intentado renovar e innovar. A veces, incluso, con éxito. Y otras, como estas 10 que os traigo… sin él. Algunas ideas eran buenas y otras, una locura. Entraré en detalle sobre lo dicho: Te invito a que compares una moto de los años 80 y una moto actual… y verás que hay importantes diferencias, pero básicamente son la misma cosa: Un chasis generalmente de tubos o de doble viga, con el motor en medio y el depósito sobre el motor. Y en cuanto a suspensiones, un basculante con un muelle y si hay suerte bieletas y una horquilla de suspensión, que esencialmente utiliza el mismo sistema desde hace 90 años en el que unos tubos entran dentro de otros. Sistema que hizo debutar en 1935 BMW en su R12. Justo es reconocer que en este asunto de las suspensiones BMW es de las marcas que más ha innovado… Honestamente, no sé si esto es bueno o malo. Creo que tiene ambas caras de la moneda, pues los moteros nos merecemos más en algunos aspectos sobre todo en todo los relacionados con la seguridad, pero en otros, mejor que nos quedemos como estamos. Pero, te pongo un ejemplo: Hay coches muy baratos que llevan cámara de visión trasera, simplemente para aparcar… ¡con lo práctico que sería algo así para ver justo detrás de nuestras motos! Pero, como os decía, hay gente que se ha atrevido… Os nos centramos en los que se han atrevido y no les ha salido bien. Vamos a ver esas ideas: 1. Depósito debajo del motor. Una mala idea. La Honda NSR500 de 1984, la primera NSR, fue la "moto al revés" con los escapes por encima del motor y el depósito debajo para bajar el centro de gravedad. 2. ¡Horquilla fuera! Ha habido muchos intentos de eliminar la horquilla convencional y de hecho BMW lo ha conseguido con mucho éxito con su Telelever, especialmente adecuado para motos pesadas. En competición ha habido muchos intentos, como las But, las distintas Elf o la Fior, para mí en este caso hablaría incluso de éxito. No me olvido de la Bimota Tesi y de la Yamaha GTS. 3. Frenos perimetrales. Por ejemplo, como los usados en las Buell desde 1983 hasta su desaparición en 2009, con discos muy grandes anclados a la llanta, no al buje. En este caso voy a ser claro: Me parecen no una buena idea, sino una muy buen idea. ¿Por qué? Puedes usar radios más finos, porque no aguantan tanto esfuerzo, y tienen unos discos enormes. Pero seguramente no hace falta “tanto disco”; que es más pesado, todo es más copleo y estos discos tienen fama de ser poco progresivos. 4. Motos con techo. Ha habido más, pero todos nos acordamos de la BMW C1 de 2001, cuando BMW consiguió homologar una moto que tenía techo y que se podría conducir, legalmente, sin casco… dos malas ideas. La moto corría poco, tenía unas inercias terribles debido a su techo y por muchas homologación y cinturón que lleves ir sin casco a mí, personalmente, me parecía una locura. 5. Motos diésel. Ha habido varias, a mí la que más gracia me hace es la Royal Enfield Bullet Taurus, producida entre los años 1993 y 2000. La idea era proporcionar un vehículo sencillo y económico capaz de recorrer más de 800 kilómetros con un solo depósito de 15 litros. El motor mono cilíndrico diésel de 325 cm3 y 6,9 CV a 3.600 rpm para 200 kg y una máxima de 90 km/h sus casi 200 kilogramos de peso. La moto corría poco y vibraba más y es que el concepto diésel y moto no casan… 6. Motor rotativo. Sinceramente, no me parecía mala idea usar el motor rotativo en una moto. Probé la DKW Wankel 2000 que había nacido en 1970 con un peso muy bajo de 170 Kg y motor monorrotor de 294 cm3 y 32 CV. Iba muy bien, muy fina, sin una sola vibración y no gastaba más que una 2T de la época. Y no daba tantos problemas, las motos hacen en general menos kilómetros que los coches, pero cuando los daba… era un verdadero desastre repararla. 7. Tracción total. Ha habido muchos experimentos, algunos artesanales muy curiosos, pero Yamaha se lo tomo en serio y en 2004 presentó la 2-Trac o “Two-track”. Estaba muy bien hecha y el sistema funcionaba bien, pero el mayor peso, complejidad y por tanto, precio, no compensaba la mejora. Yo la probé y en trialeras parecía que alguien te ayudaba… pero honestamente, no merecía la pena… y desapareció. Ahora se cotizan mucho como clásicas rarunas 8. Anti-hundimiento. Hubo un momento en el que si en tu moto no ponías un sistema anti-hundimiento no eras nadie. La idea era que la horquilla no se comprimiese demasiado. Honda abrió el fuego con su sistema TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). Y luego fueron todas. Se abandonaron y ahora, de la mano de las suspensiones activas, vuelven. 9. Frenos de disco cubiertos. Ha habido más casos, pero recuerdo a la Sanglas 400F que parecía que llevaba tambores, pero eran discos “encerrados” en el buje. A ver, no es broma… ¿a quién se le ocurrió esto? La mayor ventaja de los discos es la buena ventilación y se la quitamos. Además los hacemos más pequeños y todo más complicado… en fin, no fue una buena idea. Aunque Honda hizo algo parecido. 10. Pistones ovales. Hablando de Honda… aparece tres veces en esta lista de forma directa o indirecta. Hicimos un vídeo de esta moto, la NR500 que te recomiendo. Pero te recuerdo que poner los pistones ovales no fue un capricho, era una forma de hacer un V8 “disfrazado” pues el reglamente prohibía más de 4 cilindros. Para mí es una moto que mereció más… Conclusión. Me siento en deuda: Hay que hacer el mismo podcast, pero con ideas que triunfaron… os lo debo.

En el gran evento anual de Ducati (WDW) Pecco Bagnaia y Marc Márquez se enfrentaron dentro y fuera de la pista… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

¿Sabes que las 8 Horas de Suzuka es una carrera más importante para el público japonés que cualquiera del Mundial de MotoGP? Ahora pertenece al Campeonato del Mundo de Resistencia y en este podcast hablaremos de lo que pasó en la última edición que se disputó recientemente y de muchos detalles y anécdotas de esta carrera. Hoy también hablaremos de motos para el carnet A2, de la nueva Triumph Street Triple 765 R, que ya se puede limitar, y de si es mejor comprarte una moto limitada o una moto que tenga “de serie” la potencia máxima para poder conducirla con este carnet de moto. De China nos llega una nueva marca, Benda, que no pertenece a grandes corporaciones asiáticas y que tiene una curiosa gama de motos tipo custom para el carnet A2 que ya hemos probado; todas ellas con una relación calidad y precio que nos ha llamado la atención. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Seguramente te ha pasado: llegas a tu moto, das al contacto y... ¡no arranca! Vamos a repasar en este vídeo con Josep Armengol qué puede provocar este fastidioso problema y cómo solucionarlo o, mejor, prevenirlo.

¿Es de verdad Pedro Acosta el sucesor de Marc Márquez? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hay motos que cuestan 70.000 euros como la MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro, que tienen el objetivo de ser un trofeo más de coleccionistas o de auténticos forofos del mundo de la moto. También hay motos muy exclusivas que puedes llevarte a tu garaje por mucho menos, los casi 6.000 euros que cuestan las Benelli Leoncino o las Moto Morini Calibro, prácticas, para el carnet A2 y con una estética que nos ha gustado mucho. En este podcast también repasamos qué está pasando en el Mundial de Superbike, donde Toprak está haciendo brillar a la BMW, una marca que desde 2008 persigue la meta de un título mundial SBK. Terminaremos hablando de una patente de una moto con cinturón de seguridad inteligente, algo que al principio nos pareció una idea muy loca, pero que si miras en profundidad, no lo es tanto. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.