En 1992 KTM se declaró en quiebra y su gestión la asumieron los bancos… más de 30 años después parece que la historia se repite… KTM supero su quiebra de 1992 para convertirse en el primer fabricante europeo de motos… ¿crees que va a suceder lo mismo? Desde final del pasado 2024 la situación de KTM es complicada: Muchas deudas, muchas motos invendidas y mucha incertidumbre… pero somos muchos los que pensamos que, de un modo u otro, la empresa saldrá adelante por la solidez de su marca, por su tecnología, por su implicación en el Motorsport y por la cantidad de puestos de trabajo que hay que defender. Este es un buen momento para volver la vista atrás y ver cómo nació KTM, como llegó a ser el fabricante número 1 de Europa y luego a entrar en crisis… Pero antes de empezar, lo primero es saber que significa KTM, porque más o menos todo el mundo sabe, por ejemplo, que BMW es Bayerische Motoren Werke (Fábricas de Motores de Baviera), pero ¿KTM? Austria, 1937. El ingeniero austríaco Johann Trunkenpolz estableció un pequeño negocio en Mattighofen donde producía algunos elementos metalúrgicos a la vez que vendía automóviles Opel y motocicletas DKW. A ese negocio lo denomino Kraftfahrzeug Trunkenpolz Mattighofen cuya traducción podría ser “Vehículos a motor de Trunkenpolz en Mattighofen” … pero ese nombre nunca se registró. Los gestores de KTM vieron que la Europa de la postguerra necesitaba vehículos económicos y por tanto motos. Y nace la R100, primero como prototipo y ya fabricada en serie a partir de 1954, cuando los 20 empleados de la marca fabricaban tres motos al día… Konreif falleció en 1960 y dos años más tarde Trunkenpolz… Para entonces la empresa ya fabricaba modelos deportivos, como la Trophy de 125 cm3 y, algo que hoy parece raro, Scooter, como el Mecky y los Pony I y II. En esos momentos la marca ya tenía 180 empleados, pero en 1971 ya eran 400 empleados y ofrecía 40 modelos diferentes. En 1956 el piloto oficial de la marca Egon Dornauer participó en la famosa, aún hoy en dia, prueba de los International Six Days Enduro. Participó y ganó. Y para sorpresa de KTM esa victoria le dio una publicidad enorme y fue la principal causa de que KTM se orientase principalmente al off road. A mediados y finales de los años 80 caen en picado las ventas de ciclomotores y scooter, fallece en 1988 el hijo del fundador y en 1991 y los bancos se hacen con el control de la empresa y como suele ser habitual en estos casos la “despiezan” y la venden. Entra en escena Stefan Pierer, que llega en 1992 y revoluciona la empresa. Solo dos años después de su llegada se pone a la venta la Duke, que supone la apuesta de la marca por el asfalto. Ahora muchos critican a Pierer… pero con él llega la expansión de la marca. Pierer decide, con un acuerdo con Audi, fabricar coches superdeportivos como el KMT X-Bow, llega a acuerdos con ATV-Polaris para suministro de motores, con Kiska Design para el diseño de sus productos, entre ellos su coche, y se hace con el control de las marcas Husaberg, Gas Gas, y finalmente MV Agusta. Bajaj adquiere en 2007 el 14,7 por ciento de la marca, porcentaje que pasa a nada menos que un 47 por ciento en 2017, como quien dice, hace cuatro días. Nada hacía presagiar lo que iba a suceder, pues todos entendíamos que la historia reciente de KTM con Pierer a los mandos era una carrera de éxito, un poco alocada, quizás, con una jefatura un poco dictatorial, puede, pero de éxito. ¿Y qué ha pasado? Pues que a finales de 2024 aparecen 265.000 motos sin vender. El diario alemán “Estándar” fijo en esta cifra las motos sin vender que estaban en los concesionarios KTM de todo el mundo… las ventas de todo un año. Eso era un gran, grandísimo problema… pero no el único. De momento Pierer ya no lleva el timón, los inversores quieren a alguien con mucha cabeza, mucha prudencia y que les trasmita mucha confianza… ye eso para ofrecérselo Gottfried Neumeister, un nombre poco conocido por el gran público, pero de enorme prestigio. La carrera de Gottfried arrancó en Siemens AG Austria; en 2003 fundó “flyniki” con Niki Lauda, que vendieron a Air Berlín en 2012 ganado mucho dinero en la operación; llegó a ser su CEO de DO &CO, una enorme empresa de catering austriaca, entre el 21 y el 23 y entra en KTM AG en 2024. Creía interesante que conocieseis la historia de KTM, porque justo El 25 de febrero de 2025 se han tomado decisiones importantes para KTM… este vídeo está grabado justo el 26. Pero hay una tercera noticia, buena o mala, según se mire. Uno de los administradores concursales que decidirán el futuro de la compañía es Peter Vogl, quien ha declarado a Business Live: “En la reunión de balance del martes, BMW Motorrad ha mostrado su interés en participar como inversor y continuar con la marca KTM, pero ya no en Austria.” Si esto llegara a darse a finales de este año, los 4.500 empleados de KTM en Austria estarían oficialmente fuera de la empresa.

La inquina de Valentino Rossi hacia Marc Márquez es manifiesta, por ello el campeonísimo italiano busca un rival que le fastidie la fiesta a Marc y ese “enemigo” puede ser Pedro Acosta. Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave.

El primer GP del año pasó y en Tailandia Marc Márquez arrasó por delante de su hermano Alex y su compañero Pecco… ¿cuánto jugó Marc con ellos? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hoy toca hablar de motos nuevas y de las últimas pruebas que hemos realizado en Moto1Pro.com. Entre estas últimas destaca la Moto Morini X-Cape, una moto trail de estética muy acertada, con motor de dos cilindros en línea y un buen compromiso entre uso asfáltico y off road (con reservas). Además, como buena moto que proviene de Asia, tiene una relación entre calidad y precio que te gustará. Mariano saca su lado más deportivo con la Kawasaki ZX4RR, una ligerísima moto deportiva, con el sabor de las monturas más radicales en cuanto a motor, régimen del mismo y chasis. Nos fuimos al Jarama a dar unas vueltas con ella y, a la vuelta, nos cazó un radar… La novedad que traemos al podcast es la nueva Yamaha MT09 con embrague automático. Sabíamos que la firma de los diapasones preparaba una moto con cambio automático, pero aún no sabíamos cual… Aunque lo sospechábamos. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

A algunos no os va a gustar lo que os voy a decir: Técnicamente las motos y los motoristas son mucho más conservadores que el sector del automóvil. Eso no quita que muchos hayan intentado renovar e innovar. A veces, incluso, con éxito. Y otras, como estas 10 que os traigo… sin él. Algunas ideas eran buenas y otras, una locura. Entraré en detalle sobre lo dicho: Te invito a que compares una moto de los años 80 y una moto actual… y verás que hay importantes diferencias, pero básicamente son la misma cosa: Un chasis generalmente de tubos o de doble viga, con el motor en medio y el depósito sobre el motor. Y en cuanto a suspensiones, un basculante con un muelle y si hay suerte bieletas y una horquilla de suspensión, que esencialmente utiliza el mismo sistema desde hace 90 años en el que unos tubos entran dentro de otros. Sistema que hizo debutar en 1935 BMW en su R12. Justo es reconocer que en este asunto de las suspensiones BMW es de las marcas que más ha innovado… Honestamente, no sé si esto es bueno o malo. Creo que tiene ambas caras de la moneda, pues los moteros nos merecemos más en algunos aspectos sobre todo en todo los relacionados con la seguridad, pero en otros, mejor que nos quedemos como estamos. Pero, te pongo un ejemplo: Hay coches muy baratos que llevan cámara de visión trasera, simplemente para aparcar… ¡con lo práctico que sería algo así para ver justo detrás de nuestras motos! Pero, como os decía, hay gente que se ha atrevido… Os nos centramos en los que se han atrevido y no les ha salido bien. Vamos a ver esas ideas: 1. Depósito debajo del motor. Una mala idea. La Honda NSR500 de 1984, la primera NSR, fue la "moto al revés" con los escapes por encima del motor y el depósito debajo para bajar el centro de gravedad. 2. ¡Horquilla fuera! Ha habido muchos intentos de eliminar la horquilla convencional y de hecho BMW lo ha conseguido con mucho éxito con su Telelever, especialmente adecuado para motos pesadas. En competición ha habido muchos intentos, como las But, las distintas Elf o la Fior, para mí en este caso hablaría incluso de éxito. No me olvido de la Bimota Tesi y de la Yamaha GTS. 3. Frenos perimetrales. Por ejemplo, como los usados en las Buell desde 1983 hasta su desaparición en 2009, con discos muy grandes anclados a la llanta, no al buje. En este caso voy a ser claro: Me parecen no una buena idea, sino una muy buen idea. ¿Por qué? Puedes usar radios más finos, porque no aguantan tanto esfuerzo, y tienen unos discos enormes. Pero seguramente no hace falta “tanto disco”; que es más pesado, todo es más copleo y estos discos tienen fama de ser poco progresivos. 4. Motos con techo. Ha habido más, pero todos nos acordamos de la BMW C1 de 2001, cuando BMW consiguió homologar una moto que tenía techo y que se podría conducir, legalmente, sin casco… dos malas ideas. La moto corría poco, tenía unas inercias terribles debido a su techo y por muchas homologación y cinturón que lleves ir sin casco a mí, personalmente, me parecía una locura. 5. Motos diésel. Ha habido varias, a mí la que más gracia me hace es la Royal Enfield Bullet Taurus, producida entre los años 1993 y 2000. La idea era proporcionar un vehículo sencillo y económico capaz de recorrer más de 800 kilómetros con un solo depósito de 15 litros. El motor mono cilíndrico diésel de 325 cm3 y 6,9 CV a 3.600 rpm para 200 kg y una máxima de 90 km/h sus casi 200 kilogramos de peso. La moto corría poco y vibraba más y es que el concepto diésel y moto no casan… 6. Motor rotativo. Sinceramente, no me parecía mala idea usar el motor rotativo en una moto. Probé la DKW Wankel 2000 que había nacido en 1970 con un peso muy bajo de 170 Kg y motor monorrotor de 294 cm3 y 32 CV. Iba muy bien, muy fina, sin una sola vibración y no gastaba más que una 2T de la época. Y no daba tantos problemas, las motos hacen en general menos kilómetros que los coches, pero cuando los daba… era un verdadero desastre repararla. 7. Tracción total. Ha habido muchos experimentos, algunos artesanales muy curiosos, pero Yamaha se lo tomo en serio y en 2004 presentó la 2-Trac o “Two-track”. Estaba muy bien hecha y el sistema funcionaba bien, pero el mayor peso, complejidad y por tanto, precio, no compensaba la mejora. Yo la probé y en trialeras parecía que alguien te ayudaba… pero honestamente, no merecía la pena… y desapareció. Ahora se cotizan mucho como clásicas rarunas 8. Anti-hundimiento. Hubo un momento en el que si en tu moto no ponías un sistema anti-hundimiento no eras nadie. La idea era que la horquilla no se comprimiese demasiado. Honda abrió el fuego con su sistema TRAC (Torque Reactive Anti-dive Control). Y luego fueron todas. Se abandonaron y ahora, de la mano de las suspensiones activas, vuelven. 9. Frenos de disco cubiertos. Ha habido más casos, pero recuerdo a la Sanglas 400F que parecía que llevaba tambores, pero eran discos “encerrados” en el buje. A ver, no es broma… ¿a quién se le ocurrió esto? La mayor ventaja de los discos es la buena ventilación y se la quitamos. Además los hacemos más pequeños y todo más complicado… en fin, no fue una buena idea. Aunque Honda hizo algo parecido. 10. Pistones ovales. Hablando de Honda… aparece tres veces en esta lista de forma directa o indirecta. Hicimos un vídeo de esta moto, la NR500 que te recomiendo. Pero te recuerdo que poner los pistones ovales no fue un capricho, era una forma de hacer un V8 “disfrazado” pues el reglamente prohibía más de 4 cilindros. Para mí es una moto que mereció más… Conclusión. Me siento en deuda: Hay que hacer el mismo podcast, pero con ideas que triunfaron… os lo debo.

En el gran evento anual de Ducati (WDW) Pecco Bagnaia y Marc Márquez se enfrentaron dentro y fuera de la pista… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

¿Sabes que las 8 Horas de Suzuka es una carrera más importante para el público japonés que cualquiera del Mundial de MotoGP? Ahora pertenece al Campeonato del Mundo de Resistencia y en este podcast hablaremos de lo que pasó en la última edición que se disputó recientemente y de muchos detalles y anécdotas de esta carrera. Hoy también hablaremos de motos para el carnet A2, de la nueva Triumph Street Triple 765 R, que ya se puede limitar, y de si es mejor comprarte una moto limitada o una moto que tenga “de serie” la potencia máxima para poder conducirla con este carnet de moto. De China nos llega una nueva marca, Benda, que no pertenece a grandes corporaciones asiáticas y que tiene una curiosa gama de motos tipo custom para el carnet A2 que ya hemos probado; todas ellas con una relación calidad y precio que nos ha llamado la atención. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Seguramente te ha pasado: llegas a tu moto, das al contacto y... ¡no arranca! Vamos a repasar en este vídeo con Josep Armengol qué puede provocar este fastidioso problema y cómo solucionarlo o, mejor, prevenirlo.

¿Es de verdad Pedro Acosta el sucesor de Marc Márquez? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hay motos que cuestan 70.000 euros como la MV Agusta Superveloce 1000 Serie Oro, que tienen el objetivo de ser un trofeo más de coleccionistas o de auténticos forofos del mundo de la moto. También hay motos muy exclusivas que puedes llevarte a tu garaje por mucho menos, los casi 6.000 euros que cuestan las Benelli Leoncino o las Moto Morini Calibro, prácticas, para el carnet A2 y con una estética que nos ha gustado mucho. En este podcast también repasamos qué está pasando en el Mundial de Superbike, donde Toprak está haciendo brillar a la BMW, una marca que desde 2008 persigue la meta de un título mundial SBK. Terminaremos hablando de una patente de una moto con cinturón de seguridad inteligente, algo que al principio nos pareció una idea muy loca, pero que si miras en profundidad, no lo es tanto. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Hace unos días iba en moto con unos buenos amigos, por una carretera preciosa con el río Irati a un lado y un farallón verde al otro, curvas de todo tipo, buen asfalto, poco tráfico… quizás te rías si te digo algo, pero es que… ¡me sentí vivo! Te aseguro que viajar es moto es una de las cosas más gratificantes que pueden hacerse… ¡y no hay excusas! Estas 12+1 que te traigo, no me sirven… Este podcast no lo hago para contar lo maravilloso que es viajar en moto… ¡eso lo sabemos todos los que conducimos motos! Pretende dejarte sin excusas para no hacerlo o para no hacerlo más a menudo… insisto, ¡no hay excusa que valga! Antes de comenzar quiero dedicar este video a mis amigos, los nombro en el orden en que aparecen en el grupo de WhatsApp, “Verano en los Pirineos”: Javier, a los tres “Fernandos”, José Antonio, Miguel y también a Juan Carlos que no pudo venir…. ¡lo que te perdiste! Muchas gracias amigos por unos días extraordinarios, con buen ambiente e increíbles recorridos por los Pirineos. Son buenos amigos y además motoristas de nivel… sin duda algunos son mejores que otros, pero hacer más de 2.000 km por carreteras de todo tipo, con barrancos, curvas de todas clases, mucho tráfico en ocasiones, ocasionalmente firme deslizante y mojado… ¡y sin un solo incidente! Demuestra que sois unos cracks. Tengo que destacar a Javier y sus famosas trazadas en “W” … un tema que da para un vídeo en exclusiva. ¡Vamos al lio! Estas son las excusas más habituales que he oído para no viajar en moto… todas tienen arreglo. Pero eso sí, la maldición del 12+1 me persigue… 1. ¡No tengo moto! ¿No tienes moto? ¡Ya te vale! Porque ahora hay motos con cumplen con las “tres B” de buenas, bonitas y baratas”. Pero no es el fin. Tienes una opción, ¡alquilar! Alquilar una moto, te puede costar desde 40 a 200 € al día despendiendo, evidentemente sobre todo del tipo de moto que quieras, pero también de la época del año y del número de días que alquiles… En definitiva: No es excusa. 2. No tengo dinero. Esto es delicado, no voy a llegar yo a deciros que sí podéis viajar en moto cuando no llegáis a final de mes o las pasáis canutas para pagar la hipoteca, el alquiler o el cole de los niños…. No voy a banalizar un tema así. Cada uno conoce su economía y sus prioridades. Lo que sí os puedo decir es que puede resultar menos caro de lo que, seguramente, crees. 3. A mi pareja no le gusta. Aquí tienes dos opciones: Conseguir que a tu pareja le guste o que te deje un par de fines de semana al año para ti… ¡tampoco es tanto! 4. Sinceramente, no me apetece. Los más mayorcitos, como yo, se acordarán de un anuncio de una conocida marca de tónica en el que aparecía una chica muy mona que decía que no le gustaba la tónica y el “guaperas” de turno le aseguraba: “Eso es que la has probado poco”. 5. No tengo nivel suficiente. Esto sí que no es excusa… ¿cómo que no tienes suficiente nivel? Elije una ruta que se adapte por supuesto a tus gustos, pero también al gusto de tu pareja si vas acompañado, a tu moto y a tu físico. 6. No tengo compañeros de viaje. Sin duda es cierto que las rutas, en compañía, se disfrutan más. Esa compañía incluye el llevar pasajero, el ir con otros amigos o ambas. ¿Qué no tienes amigos moteros? Mi consejo en este caso es claro…. ¡cambia de amigos! 7. Mi moto no sirve para viajar. Todas las motos sirven para viajar. Hay que hace largos recorridos de centenares, ¡incluso miles de km! en un simple Vespino… un tal Nacho se ha atravesado todo Marruecos, puedes ver sus vídeos. 8. Me falta forma física. Una buena disculpa… ¡para ponerte en forma! Viajar en moto es cansado, indudablemente. 9. No sé a dónde ir. ¡Tienes todo un planeta para ti! Puedes elegir desde una ruta de 200 km de ida y vuelta hasta dar la vuelta al Mundo. Hay montones de páginas Web y de clubes, por ejemplo, el Moto Club Mapfre, donde hay cientos de rutas para todos los gustos, tipos de motos y niveles. Y libros enteros, como los escritos por mi buen amigo Gustavo Cuervo, para rodar por España, por Europa o por otros continentes. 10. Ni de coña puedo llevar el equipaje en mi moto. De nuevo se te abren dos opciones. Una, comprarte bolsas laterales y sobre depósito para poder llevar equipaje y seleccionar muy bien lo que necesitas. Hay personas que han dado la vuelta al Mundo con 3 maletas. Otra opción es mandar el equipaje al hotel por algún método. 11. Mis neumáticos están “muertos”. ¡El muerto vas a ser tú como nos los cambies, viajes o no viajes! Entramos en una excusas que no son excusa. Si tus neumáticos están “muertos” para ir de viaje, están muertos para ir al bar de la esquina… los recorridos cortos suelen ser los más peligrosos. Por cierto, esto no es publicidad, sino que he tenido ocasión de probar los neumáticos Dunlop Mutant en este viaje, unos neumáticos que podemos definir como Crossover y especialmente diseñado para motos pesadas y potentes. La verdad es que me han encantado porque ofrecen una calidad de rodadura excepcional, son muy tolerantes con los firmes en mal estado. Además en mojado me han sorprendido. Y en asfalto seco he tratado de llevarlos al límite… que está muy lejos. Pero cuando lo sobrepasas, son muy tolerantes y progresivos. 12. No tengo equipación. Esto es como lo de los neumáticos… los sistemas de seguridad de tu moto son la equipación que lleves. Ir en vaqueros, con un “plumas” y unas zapatillas deportivas no es una equipación adecuada para hacer cientos de kilómetros en moto… ni decenas… ni uno solo. 12+1. No tengo la moto a punto. ¡Esta es la mejor excusa de todas! Aprovechar que vas de viaje para poner la moto a punto. Te insisto, los accidentes suelen acontecer en los viajes y trayectos cortos, muchas veces en recorridos que conocemos, cuando vamos confiados, relajados, a menudo peor equipados y a veces con prisas. ¡Pon tu moto a punto! Conclusión. Las carreteras son para disfrutar conduciendo bien y mirando el paisaje. Haz una “paraita” todas las veces que lo creas conveniente y organiza los viajes con tiempo porque, para viajar en moto, la prisa es la peor compañía…

Jorge Martín cierra la primera fase de MotoGP segundo pero muy cerca de Bagnaia y en gran forma: no hay nada perdido… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

El motor BMW Bóxer 1300 sigue su evolución y ya lo encontramos en la nueva GS Adventure y próximamente en la rutera RT. Estos nuevos modelos de la marca alemana traerán algunas novedades técnicas como el nuevo sistema de embrague y cambio electrónico que ya lo puedes encontrar como opción en la gama GS. En este podcast hablaremos específicamente de la Adventure, la moto trail tope de gama de BMW que tiene un diseño muy diferente al de la GS estándar y muchas novedades técnicas como el sistema de radar delantero y posterior, entre otras cosas. Además de los bóxer alemanes traemos tres nuevos modelos italianos a este podcast, las dos nuevas Lambretta y la última FB Mondial que Mariano Urdín estuvo probando en Oporto y sus sinuosas carreteras. Ilde ha seguido descubriendo patentes de Honda y nos comentará un scooter que tiene acelerador en el pie en lugar de en el puño derecho; ¿llegara a hacerse realidad esta patente? Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Hemos estado en la presentación de todas las novedades de CF Moto 2025, de su gama de trail de media cilindrada, de una pequeña y práctica 125 y de las nuevas sport y naked con el motor de tres cilindros, quizás la novedad más esperada. Por otro lado, comenzó en Australia el Mundial SBK, no sin polémica y algo de malestar del campeón del mundo Toprak Razgatlioglu. Tambíen hemos probado a fondo una Harley Davidson Panamerica, la peculiar trail del fabricante norteamericano que tiene un elástico motor que nos ha encantado. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

En el GP de Alemania, brilló Marc Márquez pero ¡también Álex! No tan bien acabó Jorge Martín… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Hemos titulado este podcast “tendencias del mundo de la moto” porque hablaremos de algunos aspectos que se van consolidando como elementos imprescindibles de las motos que veremos en los próximos meses. Los embragues electrónicos o los cambios sin tener que usar este elemento son tendencia. Honda ha dado el primer paso con el E Clutch, del que te hablamos con motivo de las pruebas de las CB 650 R y CBR 650. También BMW tiene su moto con embrague asistido, que comenzará con la 1300 GS, también BMW y ahora Yamaha con un nuevo sistema que, difiere del del resto, y al que han denominado Y-AMT del que te contaremos todos los detalles. También es tendencia las motos eléctricas; Mariano se ha subido el las nuevas Zero que están homologadas para conducirlas con el carnet A2. Una moto naked y otra más aventurera, se podría decir que trail, con las que hicimos bastantes kilómetros. Además profundizamos en algunos detalles de las motos eléctricas que quizás no conocías. Pero también son tendencia las motos con motor térmico, cuatro cilindros y 400 cc. Desde Japón Ilde ha descubierto unas Honda CB 400, preciosas y que quizás algún día lleguen a Europa. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

¡Este va a ser un podcast polémico! Porque si los motoristas ni siquiera somos capaces de ponernos de acuerdo en que es una moto Trail… ¡cómo saber cuál ha sido la primera! Es difícil, pero en Moto1Pro nos atrevemos con todo. Y además, en vez de una, te traemos unas cuantas de las pioneras… aspiro a sorprenderos. Si queremos comenzar por el principio deberíamos definir que es una moto Trail. Hay quienes las definen como una moto que sirve para todo… Los más optimistas dicen que es una moto que lo hace todo más o menos bien… pues que queréis que os diga…. ¡Me parto de risa! Creo que en mi vida personal soy bastante comedido, pero en mi afición por las motos, para nada. Para mí una Trail es una moto que puede hacer todo o casi todo… pero entre regular y mal. Bueno, hay una excepción y es el motivo por el que tengo una: Son buenas para ir por carreteras “de mala muerte” con baches, curvas y-o gravilla y que, en ocasiones, se convierten en caminos. Por eso tengo una y por eso la denominación “Adventure” me parece que define mejor a estas motos. 1 - Triumph TR6 Trophy (1962). ¿Es o no es una moto Trail la TR6 Trophy que pudimos ver en la película "La Gran Evasión “? Es la receta habitual, una moto de carretera con lo mínimo para andar por el campo. Desde luego para mí no es una Trail, pero sí una moto y unas imágenes, que abren el camino a los que representan la Trail, la aventura sino sin límites, al menos con pocos límites… en este caso ni una alambrada sirve para detener a Steve McQueen y su Triumph. 2 - Bultaco El Montadero (1968). Don Paco Bultó era un visionario. Y viendo que a la moto como vehículo práctico los nuevos coches accesibles, véase el Seat 600, le “comían la tostada” pensó que era una buena idea convertir a la moto en un vehículo de ocio. La Pursang evolucionó en la Bandido y la Bandido en la Montadero, con la idea de hacer una moto más al gusto europeo y que pudiese ser usada también en asfalto, en carretera y ciudad. O sea, una moto que sirviese para todo… o sea, una Trail. 3 - Yamaha DT-1 (1968). Para muchos la primera moto de la historia que merece denominarse "trail". La receta es parecida a la que se usa en este momento: A partir de una moto de asfalto, pones una horquilla delantera de mayor recorrido, un amortiguador posterior más largo, un buen protector de cárter, neumáticos y llantas mixtos y ¡alehop! ya tienes una Trail... 4 - Yamaha XT 500 (1975). En realidad, a Europa esta moto llegó en 1976 y debutó con un motor de 500 aunque rápidamente aparecieron otras versiones con motor desde 125 a 660 cm3 y luego con 4 válvulas. Esta es una de las motos que hizo popular el Paris-Dakar porque, ¿quién no recuerda a Cyril Neveu con una de estas motos con buenos amortiguadores y un depósito de mayor tamaño? 5 - Montesa Trail (1976). Será o no será un Trail, pero… se llamaba así. Era, de nuevo, la adaptación de una moto de off road, en este caso de trial, al asfalto y al todo uso. No te creas que se complicaron mucho la vida: Pusieron un asiento digno de tal nombre, un depósito más capaz y unos desarrollos más largos… 6 - BMW R80 G/S (1980). La moto Trail de mayor éxito, la BMW R80 Gelánde, es decir, "off road" en alemán, Strasse, calle en alemán, o sea, GS, nace en 1980. Fue el ingeniero Rodiger Gutsche al que se le ocurrió la “brillante” idea de convertir una BMW “gorda” en una moto apta para andar por caminos… y capaz de ganar el Dakar, eso sí, si tenías a su manillar a pilotazos como fueron Hubert Auriol o Gaston Rahier. 7 - Honda CT50 Motra (1982). Ya os estoy escuchando decir: “Máximo, ¿de verdad pretendes decirnos que esta moto es una Trail?”. No, yo no, pero Honda sí. Porque esta moto se llama CT que significa “Cub Trail”. Supongo que sabéis que la Cub es el Scooter de Honda de mayor éxito. Y derivado de ese Scooter, primero con cilindrada de 50 cm3 y luego de 125 cm3 nace esta moto apta para todo uso… o sea, una Trail os pongáis como os pongáis. 8 - Aprilia Tuareg (1985). Tampoco es la primera, pero quizás sí sea la primera gama de Trail, pues con el mismo nombre de Tuareg entre los años 1985 y 1994 aparecen modelos de 50, 125, 250, 350 y 600 cm3, de dos y cuatro tiempos. 9 - Honda África Twin (1986). La verdad es que Honda tardó en reaccionar a las GS… Por la África Twin, cuyo nombre era larguísimo, Honda XRV 650 África Twin, ofrecía algo poco habitual todavía como eran los dos cilindros, en este caso en V. Y se convirtió en la reina de África. En Honda, hartos de que las bicilíndricas de BMW ganasen a sus mono cilíndricas XL600R lanzaron este moto… y se coronaron. Era una moto fantástica, con motor en V a 45 grados y 75 CV en su versión de calle. 9 - Gas Gas Pampera (1995). Desde luego, la primera no es, eso seguro. Pero no quiero olvidarme de esta moto que fue un éxito… sí, un éxito, porque permitió a Gas Gas acceder a mercados y a clientes a los que nunca había llegado. Lo que se llama un modelo “de conquista”.

Marc Márquez tuvo un mal GP de Holanda, con caída el sábado y penalización el domingo por falta de presión… ¿o es que tuvo mucha presión tras su fichaje por el Ducati oficial? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

En los Premios Mototurismo 2024 nos dieron el premio al mejor medio de comunicación, un galardón muy disputado por la cantidad y calidad de revistas y medios digitales que concursan. Esta semana hablamos de las motos finalistas, y ganadoras, en esos Premios Moto Turismo, y repasamos la prueba de la Kawasaki Eliminator 500. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Cuando la moto cumple años y toca pasar la ITV, llegan los miedos: ¿y si no la paso? En este vídeo con Josep Armengol veremos los fallos más habituales. ¿Tienes miedo a no pasarla? Pues no es para tanto: de los que van (aprox la mitad) un 95 por ciento no son rechazadas. Cerca del 80 por ciento, la pasan a la primera (sin fallos graves) y casi un 20 por ciento, a la segunda (tras un fallo grave y corregirlo).

Los rumores apuntan a que Toprak Razgatlioglu pasará a MotoGP más pronto que tarde… ¿no te apetece verle frente a Marc y los demás? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Los Premios Mototurismo 2024 nos han dado el premio al mejor medio de comunicación, un galardón muy disputado por la cantidad y calidad de revistas y medios digitales que concursan. Hemos querido aprovechar la ocasión para invitar a Gustavo Cuervo, que es el organizador de los Premios Mototurismo y a Máximo Sant, que es el director de Moto1Pro para charlar sobre los medios de comunicación, la difusión de turismo en moto a través de ellos y la importancia y peso que tiene el viajar en moto en la industria y en la activación de la economía de muchas regiones. Gustavo y Máximo llevamo muchos años dedicados al mundo del motor y a la comunicación y nos contarán muchos detalles de su día a día que seguro serán de tu interés. Con el patrocinio de Corver Para este podcast contamos con la ayuta de Corver que este mes de junio tiene una importante promoción y descuentos en sus intercomunicadores para motos. Puedes ver las condiciones de esta promoción en este enlace. https://cardo-cashback.sales-promotions.com/es/land-info/?country_promotion=3 Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Este podcast iba a tener un título muy “grandilocuente”: “Las 10 mejores motos deportivas” de la Historia”. Y luego pensé: ¡Menudo lío! ¿Solo 10 motos para elegir a las mejores deportiva de la historia? Imposible. Así que estas son, por muy distintas razones, mis 10 favoritas… ¡he tenido que quitar muchas! Me gustan no todas, pero sí casi todas las motos. Pero no os voy a engañar, las que más me gustan son la deportivas. Si me preguntas por mis 10 naked favoritas o mis 10 Trail o mis 10 Gran Turismo o mis 10 Enduro o mis 10 Custom… lo mismo me lo tengo que pensar para llegar a 10… si es que llego. Pero con las deportivas… ¡llego a 20 como mínimo sin dudar! Y además de todas las épocas, porque me encantaban cuando era adolescente y me encantan ahora que ya me acerco a la peligrosa edad en que me puedo beneficiar de los viajes del INSERSO… pero sigo soñado con una moto deportiva. Y la última de esta lista, si me toca una primitiva… por cierto, a ver si juego, os prometo que me la compro… ¡Y vamos allá! 1. Laverda 750 SFC (1971): Poderosa. Era raro ver esta moto es España, pero tuve la fortuna de encontrarme con una en la calle… me senté y esperé a que saliese el dueño y arrancase. Me enamoré al verla aparcada y me cautivó cuando la escuché… música celestial. 2. Ducati 900 SS (1975): Hailwood. Siempre me habían gustado las Ducati, pero la gesta de Mike “The Bike” en 1978 me hizo “quererlas” más. Hailwood, ya retirado, ganó en el TT de la isla de Man con una ligera Ducati 900 SS de 84 CV por delante de las japonesas con el doble de potencia. 3. Moto Guzzi Le Mans 850 (1976). Envidia. Mientras en 1978 yo andaba con mi Derbi 2002 peleando y aprendiendo mecánica “a la fuerza” el hermano de mi novia tenía una Guzzi 500… me daba cierta envidia… solo cierta. Pero cuando en una excursión que organizamos apareció un amigo del hermano con una 850 Le Mans me di cuenta de dos cosas: De lo bien que iba esa moto y de que la envidia sana no existe. ¡Que pedazo de moto! 4. Yamaha RD 350 (1983). Ver… y oler. La 350 RD apareció antes, en 1973, pero a España llegó en 1983, ya con carenado, con refrigeración líquida, pero con el mismo motor dos tiempos de dos cilindros y 60 CV… que eran muchos para una moto que no superaba por mucho los 100 kg… ¡como ahora! Esa moto se veía y, cuando ibas detrás se “olía”. Cosas de los 2 tiempos. Pero confieso que ese olor, me “ponía”. 5. Suzuki GSX-R750 (1985). Punto de inflexión. Esta moto está en esta lista porque considero que es la moto que más ha influido en las motos deportivas modernas, desde su aparición en 1985 hasta la actualidad. Era una moto con más potencia, pero, sobre todo, con menos peso, ¡mucho menos peso! Estaba en la puerta de la redacción cuando apareció nuestro querido y desaparecido César Agüi, DEP, que la estaba probando. Me dio las llaves y me dijo “pruébala, es una moto de carreras”. Me enamoré de la moto y del concepto… tanto que he tenido 4 y aún tengo una que es la que uso en circuito, la última con “carrera larga”. Sigue siendo una maravilla. 6. Honda RC 30 (1987). Mundial de SBK. La VFR750R, más conocida por RC 30 fue una muestrea de poderío técnico por parte de Honda que recurrió a un nuevo motor V4. Fred Merkel, a lomos de una RC 30, se llevó los dos primeros títulos del Mundial de SBK los de 1988 y 1989. 7. Yamaha FZR1000 (1987). EXUP. Exhaust Ultimate Power Valve, esta válvula conocida por EXUP que figuraba en los laterales de la moto se convirtió en la deportiva de referencia. En 1989 la revista estadounidense Cycle World la eligió como la “Moto de la Década”. Además, contaba con 5 válvulas por cilindro y subía sin pestañear a 11.500 rpm donde ofrecía nada menos que 135 CV que luego fueron 145. 8. Benelli Jarno (1988). Dos mitos. Para mi Jarno Saarinen es un mito y la Benelli Jarno 125 otro. El chasis de doble cuna de aluminio era lo mejor de la moto que contaba son un motor monocilíndrico de dos tiempos refrigerado por agua, por supuesto de 125 cm3 y 27 CV. No soy hombre de motos pequeñas, pero quería que en esta lista hubiese al menos una 125. 9. Honda CBR 900 RR Fireblade (1992). En un óvalo. Soy un obseso del peso. Por eso me gustó la primera Suzuki GSX y por eso me gustó la Honda CBR900RR, que todo el mundo llamó Fireblade. Honda aparcó sus V4 para hacer una moto con 4 cilindros en línea con la potencia de una mil y la ligereza de una 600. Un auténtico éxito comercial. 10. Ducati Desmosedici RR (2007). MotoGP de calle. Como os decía, si me toca una quiniela o una lotería, tendré que buscar esta moto, pues Ducati fabricó solo 1.500 unidades y es una réplica de su MotoGP, pero matriculable para usar a diario… bueno, a diario es mucho decir. Su motor V4 a 70 grados de 990 cm3 ofrece 200 CV en configuración y cuenta con toda la tecnología que puedes suponer. Bonus track. Aprilia RSV4 (2024). Pero si no encuentro la Desmosedici, aquí va el “bonus track”: Me podría conformar con una Aprilia RSV4 Factory actual, la moto que he probado en circuito que más que ha gustado. En realidad no me ha gustado… me ha entusiasmado. Conclusión. ¡No seáis duros! Ya lo he dicho, esta es “mi” lista. Hacedme propuestas y a lo mejor me atrevo con la idea original de hacer un vídeo con la 10 mejores deportivas de la historia.

Hoy en nuestro Diálogos sobre Ruedas ponemos a Diego Lacave, una vez más, contra las cuerdas. Respondemos los comentarios que nos habéis hecho llegar a través de Ivoox y de Youtube, en los que se le acusa de “ningunear” a Marc Márquez y e idolatrar a Jorge Martín. ¡Hasta se le acusa de “cuñadismo”! Intentaremos mantener el tipo y responder con absoluta deporvidad de todos los comentarios positivos y negativos que nos llegan sobre los temas que tratamos y especialmente sobre MotoGP. También hay muestras de cariño, que os agradecemos, sobre todo porque lo que pretendemos es daros otro enfoque sobre este deporte que nos apasiona y, sobre todo, haceros pasar un buen rato.

No estoy siempre de acuerdo con el famoso “downsizing” y eso de que menos es más… pero irse al otro extremo y decir que “más es mejor” tiene un límite. Un límite que quizás algunas de estas 10 motos han sobrepasado. Aclaremos conceptos: Mayor cilindrada no es directamente lo mismo que mayor potencia. En las motos más que una potencia mayor se busca una potencia de “mejor calidad” es decir, abundante par a bajas revoluciones. La prueba la tienes en mi garaje, no te tienes que ir mucho más lejos. Junto a mi BMW 1250 Adventure de 1250 cm3 y 136 CV descansa mi querida Suzuki GSX-R 1000 de 998 cm3 y 185 CV, algunos más de propina en la mía que tiene algún retoquito en escape y admisión. La diferencia está en el la BMW consigue la potencia máxima a 7.750 rpm y el par de 143 Nm a 6.250 mientras que en la Suzuki tengo que subir a buscar la potencia máxima a las 12.000 rpm, y eso que esta versión es la última de carrera larga y el par de 163 Nm se alcanza a las 10.000 rpm. La diferencia no solo es de tacto, con muuuuchos más bajos en la BMW, sino probablemente de duración, porque un motor que funciona a regímenes más bajos tiene, a igualdad de todos los demás factores, uno duración mayor. Así que, en las motos de turismo, GT, Custom y similares se recurre a cilindradas bastante altas… o directamente muy altas. Y aquí os traigo 10 muy recientes, del pasado 2024, ordenadas de menos a más. 10. Suzuki Hayabusa. 1.340 cm3. Arrancamos fuerte, pero de alguna manera contradiciéndonos, porque esta Hayabusa es una moto que ni es Custom ni turismo ni GT, salta a la vista, es de una extinta categoría que se dio en llamar “Hiper Sport”. 9. KTM 1390 Super Duke R. 1.350 cm3. Apenas un 1 por ciento más de cilindrada, mitad de cilindros, solo dos, y la misma potencia, pero otra contradicción: ¡Una naked! ¿Para qué sirve una naked de 190 CV? 8. BMW K1600 Bagger. 1.649 cm3. Más cilindrada, más cilindros, hasta 6, pero menos potencia… solo 160 CV, pero de muy buena calidad y que llegan a solo 6.750 rpm… un motor que se le podría poner a un coche. 7. Indian Challenger Limited. 1.768 cm3. ¡Subimos la apuesta con esta Challenger! Que será limitad en producción, pero no en cilindrada. Tiene “solo” con comillas, 122 CV, pero verdaderamente percherones. 6. BMW R 18. 1.802 cm3. Confieso que encuentro a esta moto tan atractiva como inútil, pero tiene su gracia. Hacer un motor con dos pucheros de más de 900 cm3… insisto, más de 900 cm3 cada cilindro, para conseguir 91 CV… no lo entiendo bien. 5. Honda GL 1.800 Gold Wing. 1.833 cm3. Quizás la más sensate y lógica de esta lista… si es que puede aplicarse esos adjetivos a una moto de casi 2 litros de cilindrada, 6 cilindros y que sobrepasaba los 30.000 € de precio. Pero para viajar ligero, confortable y seguro por buenas autopistas no se me ocurre una moto mejor. 4. Harley Davidson Fat Boy 114. 1.868 cm3. Otro motor “diésel”, con dos pucheros de casi 950 cm3 cada uno y que ofrece 93 CV a 5.000 rpm. Desde luego el nombre de “chico gordo” le viene al pelo, porque además pesa más de 300 kg. 3. Indian Super Chief Limited. 1.890 cm3. Por solo 23 cm3 la “Super jefa” le quita el podio a la Harley. Una moto impresionante en “persona”, masiva todo motor, un V Twin en este caso a un ángulo aún más raro, 49 grados, y de potencia no declarada, pero seguro que “suficiente” como anunciaba antiguamente Rolls Royce. 2. Harley Davidson CVO Road Glide. 1.977 cm3. Más americana que la Coca Cola… lo sé, los puristas de Harley a lo mejor me odiáis, pero veo esta moto un poco “sobreactuada” con un carenado más grande que eficaz… pero bueno, esta moto no es para ir rápido, de hecho, tiene 126 CV. Según la marca el equipo de sonido es el mejor que puedes encontrar sobre dos ruedas… es lo menos cuando pagas por una moto más de 50.000 €. 1. Triumph Rocket 3 Storm. 2.458 cm3. La vencedora y con abultado margen, pese a tener solo 3 cilindros. La “tormenta de cohetes” que sería su traducción literal al español lleva tiempo liderando este ranking con una moto de increíble motor, con 182 CV y que es un verdadero dragster. Bonus Track. Souo S2000. 2.000 cm3. Hasta donde yo sé esta moto no se vende en Europa, pero eso esta como bonus track. Pero es una conocida porque apareció ya en el vídeo de “Motos con motor V8” porque esta moto a pesar de su “reducida” … ¡más comillas! Cilindrada de 2 litros, tiene un curioso motor 8 cilindros bóxer de 145 CV. Y ¡ojo al dato! su peso es de 461 Kg. Hay que hacer un buen seguro, porque si se te cae, hay que llamar a la grúa. Conclusión. Hay otras motos que me gustan mucho más que estas… pero si me toca una lotería primitiva suculenta, alguna de ellas caía… aunque sea solo por vacilar…

Hemos probado a fondo las Kawasaki Ninja 500 y Z 500, dos motos para el carnet A2, una con carenado y otra naked, vestidas o desnudas, y sacamos conclusiones de cuál nos gusta más y cuál es la más adecuada según a qué público vaya dirigida. Por otro lado, parece que KTM también tiene su sistema de embrague semiautomático que estrenará en la 1390 Super Adventure, que pudimos ver en forma de prototipo en el transcurso de la prueba de Hard Enduro del Erzbergrodeo. KTM parece dispuesta a seguir, en su estilo, los pasos dados por BMW y Honda de embragues automáticos. La semana pasada tuvo lugar una nueva edición del TT de la Isla de Man. Esta edición del Tourist Trophy afortunadamente sólo ha traído noticias 100 por cien deportivas, una competición única no exenta de polémica como hablábamos hace unos cuantos episodios. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

Hay que reconocer que conducir una moto no es algo sencillo, pero de todas las cosas que hacemos, frenar seguramente es lo más crítico de pilotar una moto. ¿Cuáles son los cinco errores más frecuentes que comentemos al frenar la moto? Ser capaz de dominar los frenos diferencia anécdotas y algún susto de una caída o golpe. Un motorista que frena bien es un motorista más seguro. Y, si lo que buscamos es ir rápido, todavía será más importante saber frenar mejor… no hace falta ser un Márquez o un Acosta, pero hasta para pasar rápido por una curva hay que saber frenar y soltar bien los frenos… La frenada en moto genera muchas preguntas y dudas, en este vídeo vamos a abordarl la mayoría de ellas respondiendo a la pregunta: ¿cuáles son los cinco errores más habituales? Seguro que haremos más vídeos sobre frenos y frenadas, y os animamos a proponernos ideas.

A Pecco Bagnaia le costó dos años ser oficial Ducati, Jorge Martín no lo ha conseguido (se ha ido a Aprilia) y a Marc Márquez, sólo ha necesitado siete grandes premios y aún no ha ganado ninguna carrera. ¿Es el malo de la película de MotoGP? Marc Márquez tiene mucha épica en lo que ha conseguido, los propios técnicos de Ducati están sorprendidos cómo con una moto 2023 el piloto español ha logrado sacar todo este partido a la Ducati, y lo quieren más en casa que “correr el riesgo” a que se marchase a otra marca como KTM o Aprilia. Lo que está claro es que ya estamos desando ver a Márquez sobre una Ducati Oficial para ver hasta dónde puede llegar.

Derbi es una marca muy querida en España y que se podría decir que tiene “dos historias”. Una es su trayectoria como fabricante de motos, sobre todo de ciclomotores, realmente míticos, como la Antorcha o la Variant. La otra, su trayectoria plagada de éxitos en el Mundial de Motociclismo, donde comenzó apostando por joven talento, un tal Ángel Nieto. En mi caso es una marca a la que tengo mucho cariño, entre otras cosas porque mi primera “moto-moto” fue una Derbi 2002 que, comparada con mi primer vehículo de dos ruedas, una Vespa 150, me parecía un tiro. Mi madre decía mucho aquello de “Dios los cría… y ellos se juntan”. Y eso es lo que paso con Derbi y con uno de mis pilotos más queridos a admirados, que conocí bien, estuve en su casa, compartí mesa y mantel… y aún le echamos de menos… siempre echaremos de menos a Ángel Nieto Roldán, a “Angelito”, sino el mejor uno de los mejores pilotos de todos los tiempos. Ángel Nieto estaba destacando en las carreras nacionales y Andreu Rabassa, patrón y fundador de Derbi, se fijó en él. Y como decía la frase, se juntaron. Y se fueron al Mundial de Motociclismo en 1967 consiguiendo su primer podio en 50 cm3. Solo dos años más tarde vencían en el Mundial. Nacen la “balas rojas”, una moto cien por cien “made in Spain” capaces de vencer a las hasta entonces intocables motos italianas y japonesas. Juntos consiguieron 5 títulos: 1969 de 50 cm3, 1970 otra vez de 50 cm3, 1971 el de 125 cm3 y por fin, en 1972, el doblete en 50 y 125 cm3… era una época en que los pilotos podían correr en varias categorías a la vez, no como ahora que son unos “blanditos” … es broma, sin duda, físicamente, las motos actuales son más exigentes. Y la preocupación por la seguridad, afortunadamente, mayor. Se separaron en 1973, pero en 1980 llegó de nuevo la gloria para Derbi y otros 5 títulos Mundiales, 4 de ellos conquistados por otro pilotazo, con el que también he compartido mesa y mantel, nada menos que Jorge Martínez “Aspar” que ganó en la cilindrada menor, que ya era 80 cm3 en 1986, 1987 y 1988, en 125 en el año 1988 sin olvidar el título de 80 cm3 conseguido por “Champi” Herreros en 1989. Hubo más títulos, en 2010 con el francés Mike di Meglio en 125 y el más reciente, con otro superpiloto, en 2010… ¿de que superpiloto hablamos? ¡De Marc Márquez! Aunque para entonces la marca ya no era española, la había adquirido el grupo Piaggio. Simeón y Josep Rabassa i Singla en 1922 tenían un taller de reparación de bicicletas, pero en 1944 se deciden crear una fábrica de bicicletas… Tiene gracia porque he tenido una moto Derbi y a finales de los 80 no una de las primeras, sino la primera Mountain Bike fabricada por Derbi… la cabra tira al monte. Me gustan estas historias en los que se empieza reparando bicis y se acaban ganando mundiales de moto. En 1949 deciden dar otro salto y fabricar motos, más bien “velomotores” como se llamaban entonces. Nace la Derbi SRS, cuyo nombre, SRS viene de Simeón Rabassa i Singla, su creador. ¿Y de dónde viene Derbi? He dicho que al final. Id pensando los que no lo sabéis, porque es bien fácil. Hicieron motos más “gordas! utilizando motores de otras marcas, como por ejemplo la Derbi 250 de motor Jawa presentada en el entonces Salón de muestras de Barcelona de 1950. Pero su vocación son las motos más pequeñas con marchas y los ciclomotores. El nacimiento de coches, como el Seat 600, asequibles para la época es un duro golpe para la industria de la moto… pero no para todos, porque los ciclomotores son los reyes de la ciudad y las motos pequeñas con marchas, las llamadas “motillos” las reinas del entorno rural… y Derbi combina ambos campos. Prometo hacer un vídeo más detallado de la historia de Derbi, pero como hemos hecho en la historia de otras marcas españolas, vamos a repasar la historia de Derbi a través de sus modelos más carismáticos. Derbi Antorcha. La Antorcha, de larga vida y múltiples versiones, es la “Motillo” dicho con todo el cariño, por excelencia. Off road. Cuando se habla de Derbi nadie piensa en el Off road, pero esta marca fabricó muchas y muy codiciadas motos de campo, como la Coyote de 1971. Derbi R.A.N. La Derbi llamada por todos “RAN” era la “Réplica Ángel Nieto” una moto absolutamente de carreras con la que podías ir del concesionario al circuito. Derbi 2002. Esta moto, aparecida en 1975, era casi una moto de Gran Premio. De hecho, la cilindrada tan rara de 200 cm3 era porque partía del bloque motor que se utilizaba en los GG.PP. Derbi Variant. Es en 1975 cuando aparece el ciclomotor Derbi por excelencia, el Variant, con una larguísima vida y una multitud de versiones distintas. 1988, 2001 y 2011. 1988, 2002 y 2011 son años claves para la marca y ninguno bueno. El año de 1988 no fue bueno para Derbi porque fallece su fundador Simeón o Simeo Rabassa. En 2001 Derbi es vendida al Grupo Italiano Piaggio que parecer que se lo toma en serio, renovando su marca e incluso lanzando la Mulhacén 659, una Scramble de diseño retro y motor Yamaha de 600 cm3. Pero en 2011 llega una malísima y esperada noticia: Piaggio cierra Derbi. Fin a una de las marcas más míticas españolas, por más que algunos la hayan hecho de menos frente a Bultaco, Ducati, Montesa u Ossa. ¿Conclusión?… la de siempre… ¡qué pena! Por cierto, Derbi es el acrónimo de “Derivado de Bicicleta” ... DerBi. Está claro que esta gente eran verdaderos genios de la mecánica y del emprendimiento, pero los temas de márquetin, no eran su fuerte…

En este podcast nos mojamos y hablamos de las marcas de motos que nos gustan más, y las que menos… y sacamos unas curiosas conclusiones teniendo en cuenta lo diferentes en gustos que somos los que hacemos Charlas de Redacción. También hablaremos de una BMW muy especial, un “concept” que se presentó en el Concorso d’Eleganza Villa d’Este, que se celebra a orillas del Lago Como, y que se ha denominado R20. Es una monoplaza, casi una NineT pero con anabolizantes y un poderoso motor de dos cilindros y 2000 cc. Desde china viene una nueva CF Moto que nos ha llamado la atención por su diseño. Es la 500 SR Voom, que tendrá un motor de 500 cc de cuatro cilindros y una potencia máxima de 80 cv. Lo mejor, su estética entre retro y futurista. Aprovechamos que tenemos a Lluis Llurba en este episodio de Charlas de Redacción para que nos cuente las últimas andanzas de Jorge Prado y del resto de los pilotos españoles en el Mundial de Motocross. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

¡Que locura! En unas pocas horas el mercado de los fichajes se ha revolucionado. Esta temporada va todo muy rápido, no solo las motos: Lo que en otras temporadas ha necesitado meses, se ha resuelto en unas pocas horas tras el G.P. de Italia. Y para que estéis informados, Diego y Máximo, Máximo y Diego, han hecho un "sprint" para grabar este Bonus Track... esperamos que os guste. Y si no os gusta, no lo dudéis.. ¡Darles caña!

Hoy hablamos del Gran Premio de Italia de donde la carrera fue ¿aburrida o divertida? Bueno tuvo la tensión de una carrera de MotoGP donde podrían haber sucedido muchas cosas y que fue mucho más rápida que la del año pasado. También comentaremos los comentarios de Marc Márquez, que dice que el equipo Pramac no es una opción para él… ¿Esto significa que Márquez irá de Rojo Ducati Oficial del año próximo con Pecco Bagnaia? ¿Fichará por KTM para formar un equipo soñado con Pedro Acosta? Si fuéramos Márquez diríamos, o me dáis una Ducati Oficial o me voy a KTM… ¿O no?

Hoy hablamos de una marca de motos nueva, más bien renacida, Morbidelli. Ha vuelto a la vida bajo la batuta de la empresa china Keeway y tiene algunas interesantes novedades que ya están en las tiendas y que se basan en un motor de dos cilindros en V que nos ha gustado mucho. También te hablamos de la Zontes 703 que estrena un motor de tres cilindros que servirá, además de para una moto trail, para deportivas y motos naked; Zontes quiere dar una réplica a los motores tricilíndricos de Triumph o de Yamaha, pero con un precio mucho más reducido. Por último Mariano Urdín se volvió a poner a los mandos de una BMW R 1300 GS para hacer el Puntapunta, un evento que organiza la marca alemana y es una ruta preciosa desde Santander a Girona pasando por míticas carreteras de montaña. El recorrido nos sirvió para tener más conclusiones de esta reina de las motos trail de la que ya te hemos hablado en nuestras Charlas de Redacción de Moto1Pro. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

El chasis de la moto: ¿cuanto más rígido, mejor? En este vídeo con Josep Armengol explicamos por qué no siempre el chasis más rígido es mejor, y por qué es tan importante la flexibilidad en las motos de competición.

Jorge Martín y Pecco Bagnaia tienen un destino, el título de 2024, que también está en manos de Marc Márquez… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

¡Se acabó la pretemporada! Llega la hora de la verdad y así la afrontan todos los equipos, mientras Pedro Acosta se hacía el interesante con Marc Márquez… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y @DiegoLacave #podcast Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Han pasado 20 años desde que nos dejó César Agüí. Para quien no conozca a esta gran persona del mundo de la moto, hay que recordar que fue el director de la revista La Moto, hoy desaparecida, y que inventó una nueva forma de hacer periodismo y de proyectar todos los conocimientos y pasión que sentía por las motos. César era ingeniero, pero decidió dedicarse al mundo del periodismo del motor; también realizó sus propias motos de carreras y compitió con ellas y con otras. Fue un enorme admirador de Antonio Cobas y de John Britten y nos dejó durante una sesión de fotos de una de sus pruebas para la revista que dirigía. Hoy recordaremos a César y hablaremos de algunos detalles y anécdotas de la prensa del motor. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

La moto es peligrosa… y, por tanto, mala para tu salud. Esto es una media verdad. Para empezar sí, la estadística dice que ir en moto es más peligroso que ir en coche. Pero controlar eso, en gran parte, está en tu mano. En cambio muchos estudios demuestran que montar en moto no es bueno para tu salud… ¡es muy bueno! Te doy 10 razones y te pido un favor: ¡Compártelo! Escucho muchos vídeos y podcast que comienzan con la manida frase de “hay un estudio que dice…”. Hay estudios para una cosa y la contraria, algunos hechos por Universidades desconocidas... e incluso inexistentes. No es el caso de lo que os voy a contar. Porque no puedo comenzar diciendo “Hay un estudio que dice que montar en moto es bueno para la salud” … porque es mentira. No hay un estudio… ¡hay muchos! Aunque me gusta especialmente, por riguroso, el realizado por la Universidad de UCLA, en los Ángeles, California, USA. Hay más, muchos más, y yo he tomado cosas de unos y otros y de mi propia experiencia. Y seguro que os pasa como a mí: En algunos casos no sois conscientes, pero cuando os lo cuente pensaréis… “pues es verdad”. 1. Reduce el estrés. Según el instituto Semel de Neurociencia de la citada Universidad de UCLA un paseo en moto de 20 minutos reduce el estrés en un 20 por ciento. 2. Mejora la concentración. A veces me cuesta concentrarme porque todos los problemas me llegan a la cabeza al mismo tiempo, pero es “subirme a la moto y desconectar” mi cerebro. 3. Actividad social. Honestamente, es de las mejoras cosas que tienen las motos. Porque muchas veces la moto es la “disculpa” para ir a ver a unos amigos, almorzar, ir a una concentración o a un Gran Premio. 4. Mejora tu condición física. “Si montas en moto con regularidad” tienes un estado de forma razonable, porque el simple hecho de subirte a una moto, no digamos ya si es una altísima Trail como la mía, ya exige una cierta flexibilidad. Pero es que en moto no paras, incluso en un tranquilo recorrido por la ciudad… 5. Adelgaza. No hablo ahora de hacer ejercicio, lo bueno es que “quemas calorías incluso en reposo”. Porque el cerebro también consume energía y por tanto el metabolismo se activa y se queman calorías de forma continua. 6. Fortalece el sistema inmunológico. La sensación de libertad, el sentirte a gusto, no solo disminuye el estrés, sino que te ayuda a liberar endorfinas. Y es de todos sabido que las personas felices y que disfrutan de la vida “refuerzan su sistema inmunológico”. 7. Equilibrio y coordinación. Conducir una moto es un ejercicio de coordinación y equilibrio. “Nada que ver con un coche”. Porque no solo hay que conducir, mover el manillar, manetas y pedales, hay que mantener el equilibrio, usar tu cuerpo y todo eso a la vez. 8. Estimulación sensorial. No me refiero a la concentración… “hablo de sensaciones”. En motor sientes el viento, “hueles” el paisaje, sientes el motor de tu moto, incluso la presencia de un pasajero detrás de ti… 9. Estimulación cardiaca. En unos casos, cuando ruedas en circuito o haces conducción off road, o en otros, cuando haces largos recorridos por carretera, tu cuerpo se adapta, “tu sistema cardiovascular se hace más eficiente”. 10. Mejora tu productividad. Los atascos te retienen menos, vas de puerta a puerta, “tu vida en la ciudad es más fácil”, los recorridos medidos en tiempo, más cortos y llegas más relajado… Desde luego, en mi caso, lo noto y mucho. Conclusión Hay dos conclusiones. Primera. Montar en moto ¡te hace feliz! Y eso es buena para tu salud. La segunda: Ya hoy motos asequibles, así que, para montar en moto, mejor dicho, para no montar en moto, solo hay una disculpa: Su peligrosidad. Siempre insisto en que los motoristas, TODOS, debemos trabajar y luchar para que montar en moto sea igual de divertido, pero más seguro

¡Estrenas moto! Da igual si es nueva o de segunda mano, el primer día con tu moto nueva tienes que tomártelo con calma y ajustar algunas cosas antes de usarla... Te explicamos lo más importante en este vídeo con Josep Armengol.

¿Cómo funcionan los frenos ABS y cómo puedes sacarles el mejor provecho? En este vídeo lo aprenderás con Josep Armengol... ¡pero tendrás que practicar!

Cinco preguntas sobre neumáticos: en este vídeo con Josep Armengol desvelamos qué significan los números que hay en los flancos de las ruedas, cómo saber qué fecha de fabricación tienen, o cómo calcular el diámetro total de una rueda... y qué tiene eso que ver con la ITV.

El juego de las sillas sigue abierto en Ducati: ¿irá Martín al equipo rojo y pasará Marc al Pramac con moto oficial? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Jorge Prado ya es líder de MXGP tras la disputa de la prueba del Mundial de Motocross que se disputó en Galicia. Prado arrasó en todas las mangas, tres victorias de las tres carreras y en unas condiciones que no eran especialmente buenas. Por otro lado, hemos probado a fondo la nueva Vogue 900 DSX, una trail que comparte muchos elementos con la BMW F 900 GS, tantos que en algunos aspectos casi podríamos decir que es la misma moto, pero con menos potencia y sin la sofisticada electrónica de la alemana. Vamos a repasar todos los detalles de una moto que, como decimos en el reportaje publicado en Moto1Pro, es una trail de oferta irresistible. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

¡Qué carrerón de Jorge Martín y Marc Márquez en Francia! Qué difícil se lo ponen a Ducati para decidir quién acompaña a Bagnaia en 2025… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

BMW ya tiene sus sistema de cambio asistido y automático que estrenará primero en sus motores bóxer y seguro que se ampliará al resto de la gama. Desaparece la maneta de embrague, pero no la caja de cambios ni la palanca y nos permitirá usar la moto en modo semi-manual o automático. Tiene muchas similitudes con el sistema E-Clutch de Honda, del que hablábamos hace algunos episodios de nuestro podcast con motivo de las presentaciones de las CBR 650 y CB 650 R, pero no es igual. Los alemanes han ido un paso más allá de los japoneses. También hablamos de las novedades técnicas que nos ofrecerá el próximo reglamento de MotoGP, unas nos han gustado, otras no tanto. Se limitará la cilindrada de las motos y no se permitirá usar algunos avances técnicos que vemos hoy en la parrilla de salida de la “categoría reina”. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

6 hermanos, una viuda y una pasión: La moto. Así arranca la historia de Benelli, una historia tormentosa, cuajada de hitos históricos, de triunfos deportivos, de motos míticas como la “Leoncino” o la “Sei” y que ahora forma parte del importante grupo Qianjiang, pero conserva su corazón, las actividades de diseño, desarrollo y marketing, en Pesaro, en Italia. Entre las marcas de moto italianas, sólo Gilera, fundada en 1909 supera en antigüedad a Benelli, fundada en Pesaro solo dos años más tarde. Una historia que vamos a contaros gracias al apoyo de la marca. Nada mejor que tener una buena madre. Con una Italia convulsa, pues estamos a muy pocos años del comienzo de la “gran Guerra”, una autentica “mamma” italiana sufre un revés muy duro: Enviudar con seis hijos a su cargo. Estamos hablando de Teresa Benelli y de sus hijos Giuseppe, Giovanni, Filippo, Francesco, Domenico y Antonio “Tonino” Benelli. La “mamma” Teresa sobre todo quiere asegurar el pan de sus hijos, conseguirles un trabajo estable y como todos eran aficionados a las motos o a la mecánica decide vender todo, utilizar todos los ahorros en dar formación a sus hijos y crear Benelli Garaje. Manda a sus hijos mayores a estudiar a Suiza y crea este taller de reparación con 6 empleados… de los cuales 5 eran sus propios hijos. “Tonino” no tenía edad de trabajar… su futuro sería otro. Para muchos la “Gran Guerra” fue un desastre… y para otros una oportunidad. Y entre esos otros estuvo Benelli, que durante la Primera Guerra Mundial trabajó mucho para el ejercito italiano, lo que le permitió en 1919 diseñar su propio motor y en 1921 presentar su propia moto. Esta moto con su motor de 2 tiempos evolucionó de 75 a 98 cm3, luego a 125 cm3 y finalmente, hasta 147 cm3 en un prototipo de competición pilotado por el pequeño de la familia, “Tonino”. Pero el motor que permitió la expansión de la marca fue un mono cilíndrico de 175 cm3, con árbol de levas en cabeza movido por engranajes y presentado como una verdadera revolución en 1927 y es que lo era. Entre una guerra y otra Benelli aprovechó a competición para dar a conocer su marca. “Tonino” Benelli ganó 4 campeonatos italianos de velocidad. Pero en esta vida hay que tener suerte: Tonino tuvo primero un accidente que le aparto de la competición en 1932 y 45 años más tarde un accidente de tráfico que acabó con su vida. Mientras tanto Benelli, para hacer frente a su competencia, diseño diversos motores sobrealimentados, entre ellos un magnifico 4 cilindros de 250 cm3 con compresor volumétrico y nada menos que 52 CV a 10.000 rpm… y eso en 1938. Pero estalló la Segunda Guerra Mundial y estos motores con compresor fueron prohibidos… ¡qué pena! Y tras la guerra Benelli debe recomponerse. El cómo hacerlo fue motivo de disputas entre los hermanos, hasta el punto que el mayor, Giuseppe Benelli decide separarse y crear otra empresa diferente: MotoBi. Pero Benelli sale adelante con la creación de nuevos modelos entre los que destaca el “Leoncino” de los que se vendieron alrededor de 50.000 entre 1950 y 1960 y fue todo un éxito. En la década de los 60 las cosas se complican. Por una parte el automóvil se abarata y cada vez más consumidores prefieren comprar un coche a una moto. Pero es que a finales de la década las cosas se complican con la llegada de los japoneses, que ofrecen motos baratas y muy fiables. Pese a todo se ganan dos Mundiales de velocidad en 250, en 1950 con Ambrosini y en 1969 con Carruthers y muchos campeonatos y trofeos nacionales. También se lanzan modelos de éxito, como la Tornado 650 bicilíndrica o la Mojave. Benelli a principio de los 70 está en serias dificultades y el argentino Alessandro De Tomaso, con experiencia en el mundo de las 4 ruedas llega al rescate y compra la marca. ¿Qué hace De Tomaso? Pues dos cosas en mi opinión notables y acertadas. Por un lado, creo una nueva fábrica mucho más moderna y segundo, recuperando la innovación técnica lanzando la Benelli Sei, la primera moto con motor 6 cilindros del mercado y en su momento, un auténtico hito. No se anduvo por las ramas: Pidió a sus ingenieros que copiasen la Honda CB 500 y lanzaron la Benelli 500 Quattro de 1974. Ese motor con dos cilindros más se convirtió en un 750 cm3 e 6 cilindros y luego en una 900 cm3. Pese a todo la competencia japonesa seguía haciendo estragos no solo con las marcas italianas… recordemos que la industria británica de la motocicleta desapareció… en 1988, Benelli está al borde del abismo, otra vez en quiebra y llega otro salvador: Giancarlo Selci, dueño del grupo industrial Biesse. En mi opinión, es una opinión, Benelli pierde un poco el rumbo. Se lanzan los modelos Devil y Scooty que parece que van a sacar a la marca de los números rojos, pero se pierde un poco la “esencia” de la marca. Nueva crisis y nuevo “salvador” en este caso Andrea Merloni, hijo de Vittorio Merloni y dueño de otro grupo industrial, Meloni de Fabriano. Siguen son los scooters, pero con buen criterio vuelve a las motos más grandes, con la Tornado 900 “tre” de 3 cilindros de 2003 y en 2004 la “naked” TnT de 1,130 cm3…. Pero Benelli sigue sin salir del pozo. Y por fin en 2005, Benelli se convierte en Benelli Q.J. o sea pasa a formar parte del grupo Q.J que es Quianjiang. Si te crees que esta historia acaba aquí, te equivocas, porque en 2016 Q.J. es comprada por el grupo GEELY, un monstruo que tiene marcas de coches como Polestar, Lynk & CO, Proton y otras que te sonarán aún más, como Lotus, Smart o Volvo… o sea, que por dinero no será. La idea es fabricar en Italia y en China, pero mantiene la esencia de una marca histórica. El Leoncino 500 y el TRK 502 ambas con el mismo motor bicilíndrico de 500 cm3, 4 válvulas y doble árbol de levas, se fabrican en Pesaro. Que la marca Benelli sigue siendo una marca querida en toda Europa, pero sobre todo en italiana lo demuestra el que la TRK 502 una Trail bastante “endurera” en 2020 fue, el modelo más vendido en Italia. Pero la gama Benelli es en este momento muy amplia con modelos desde 125 mono cilíndrico hasta 300, 500, 750 bicilíndricos y 600 de cuatro cilindros. Parece que la estabilidad ha llegado a Benelli, que sigue haciendo motos con encanto, pero de buena calidad y a buen precio. Decíamos que era una marca muy querida en Europa y en Italia, pero también en España donde la Benelli 250 Elettronica de los años 80 fue muy popular y la Quattro y Sei muy admiradas.

Acabamos de volver de la India en un viaje promovido por Bajaj en el que nos han mostrado sus fábricas y los dos modelos que llegarán a España. Nos hemos quedado sorprendidos de sus planes de expansión, de la cantidad de motos que fabrican y los volúmenes de venta que manejan. La India es todo un gigante del mundo de la moto y, de la mano de Gonzalo de Martorell, resumimos todo lo que dio de sí estas visitas. Por otro lado, comentamos la “idea” de prohibir las motos en Cataluña a patir del año 2030, una idea que salió del gobierno de la Generalitat y que afortunadamente se ha aclarado y desmentido. Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

¿Qué pasará con Marc Márquez en 2025? Seguirá en Ducati, pasará al oficial… ¿y el plan KTM? ¿Y los demás? Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con Máximo Sant y nuestro experto en MotoGP, DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com

Estuvimos en la Provenza francesa probando la nueva Husqvarna Svartpilen 801, una moto peculiar en cuanto a estética y conceptos con un aire de familia de las KTM 790 Duke. Te contamos nuestras impresiones en nuestro podcast, junto con el precio y la toda la información. También asistimos a la presentación de la nueva gama de scooter QJ Motor, dos 125 y un 400 dirigido al público del A2. La marca china, importada por el grupo Bordoy, apuestan fuerte por los segmentos en los que más venta de motos se producen. Cerramos este episodio de Charlas de Redacción con la vista puesta en una moto de ensueño, la Yamaha OW01 que era la eterna rival de la Honda RC30; ¿por qué no tuvo tanta popularidad como la Honda? Recuerda que puedes enviarnos todas tus dudas o sugerencias al correo electrónico redaccion@moto1pro.com o bien dejar tus comentarios en Ivoox, Youtube o en la red de podcast que utilices.

¡Vaya GRAN Premio de España en Jerez! Volvimos a ver el Marc Márquez feliz y grandes carreras… Hablamos de esto y más en el nuevo episodio de Diálogos Sobre Ruedas con nuestro experto en MotoGP, @DiegoLacave. Toda la información del mundo de la moto, pruebas y novedades, en www.moto1pro.com