¿Te han vendido que cruzar España en un coche eléctrico es una experiencia gratificante y sencilla? Hoy vamos a analizar, con cifras y comparaciones que algunos llamarán "odiosas", la realidad de la larga distancia. Entre autonomías de ciencia ficción, cargadores que son espejismos y un laberinto de aplicaciones, viajar más de 300 kilómetros puede convertirse en una auténtica odisea. Y un dato que te va a sorprender: en ruta, el eléctrico puede ser más caro que el diésel. El abismo de la autonomía real El ciclo de homologación WLTP es, en la práctica, el "cuento de la lechera". En condiciones reales de autopista y con datos de 2026, la autonomía cae drásticamente por dos factores: -El efecto autopista: A 120 km/h, la resistencia aerodinámica dispara el consumo. Algunos modelos de alta gama consumen hasta un 50% más de lo prometido al circular por vías rápidas. -La ventana del 10 al 80%: Para proteger la batería y evitar esperas eternas (la carga se ralentiza tras el 80%), en un viaje largo solo dispones del 70% de la capacidad funcional. Si tu coche promete 500 km, tu "zona segura" real apenas llega a los 300 km. El verdugo del clima En un coche térmico, la calefacción es calor residual "gratis". En un eléctrico, sale de la batería. Según los últimos test de la federación noruega (NAF), el frío extremo puede reducir la autonomía hasta un 46%. En España, cruzar un puerto de montaña en invierno con el climatizador puesto puede restarte 80 km de alcance de un plumazo. La odisea de la carga y el "Apps-ocalipsis" España cuenta con miles de puntos de recarga, pero la infraestructura sufre de dos males endémicos: -Cargadores fantasma: Casi el 25% de los puntos están inoperativos por falta de mantenimiento o permisos administrativos. Llegar con un 5% de batería y encontrar el poste apagado es una experiencia traumática. -El caos de las aplicaciones: A falta de una red como la de Tesla que sea "llegar y enchufar", el conductor medio necesita hasta una decena de apps (Wenea, Zunder, Endesa X, Iberdrola, etc.) para moverse con garantías. Intentar registrarse en una app bajo la lluvia en una electrolinera sin cobertura no es el futuro que nos prometieron. ¿Realmente ahorras en un viaje largo? Aquí es donde caen los mitos. Cargar en casa es barato, pero en cargadores ultrarrápidos de ruta, el precio del kWh se ha disparado. -Escenario Eléctrico (500 km): Con un consumo de 19 kWh/100 km a 0,65 €/kWh, el coste total es de 61,75 €. -Escenario Diésel (500 km): Con un consumo de 5,5 l/100 km a 1,55 €/litro, el coste es de 42,60 €. Resultado: Viajar en eléctrico en ruta es, de media, un 45% más caro que en un diésel moderno, sin contar el tiempo perdido en las paradas. El miedo al "Siniestro Total" por un bordillazo Un aspecto crítico que está encareciendo las pólizas de seguro es la fragilidad económica de las baterías estructurales. -Reparación imposible: En muchos modelos actuales, un daño mínimo en la carcasa de la batería obliga a la sustitución del pack completo por seguridad. -Ruina financiera: Cambiar una batería de 80 kWh puede costar entre 15.000 y 25.000 euros. En un coche con pocos años, esto supone el siniestro total del vehículo por un golpe que en un coche térmico costaría 2.000 euros de reparar. Esto ha provocado una subida del 20% en las primas de seguros para eléctricos en 2026. Conclusión: El muro de los 300 kilómetros La verdad empírica es que el coche eléctrico es una herramienta maravillosa para el 90% de tu vida diaria (trayectos de menos de 300 km cargando en casa). Sin embargo, más allá de esa distancia, se convierte en una servidumbre. El coche debe estar al servicio del conductor, y no el conductor al servicio de la máquina. Si haces muchos viajes largos al año, la infraestructura y el ecosistema actual todavía dictan una sentencia clara: el diésel o el híbrido siguen siendo los reyes de la carretera. ¿Has intentado cruzar España en eléctrico recientemente? ¿Ha sido una experiencia gratificante o una odisea de aplicaciones y esperas? Déjanos tu experiencia en los comentarios.

¿Sabías que BMW estuvo a punto de convertirse en una simple fábrica de piezas para Mercedes-Benz? A finales de los años 50, la marca de Múnich estaba herida de muerte, al borde de la quiebra técnica y con una oferta de absorción sobre la mesa que habría borrado sus siglas de la historia para siempre. En el vídeo de hoy, analizamos la asombrosa historia de la "Junta de los Cuchillos Largos" de 1959: un relato de traiciones bancarias, balances manipulados, orgullo bávaro y un rescate heroico en el último minuto. Dos mundos tras la ceniza (1945-1955) Tras la Segunda Guerra Mundial, el contraste entre los dos gigantes alemanes era brutal. Mientras Mercedes-Benz se recuperaba con rapidez, ganando en la Fórmula 1 y lanzando el mítico 300 SL, BMW era una sombra de lo que fue. Su fábrica principal en Eisenach quedó en zona soviética (fabricando los "BMW rusos" o EMW) y en Múnich solo quedaban ruinas. BMW sobrevivió fabricando cacerolas y bicicletas antes de poder volver a los coches, pero su estrategia inicial fue un desastre: coches de superlujo como el "Ángel Barroco" (501) que daban pérdidas por cada unidad vendida. La esquizofrenia industrial y la trampa del Deutsche Bank A mediados de los 50, BMW vivía una dualidad insostenible. Por un lado, berlinas de lujo inalcanzables y el precioso pero carísimo 507; por otro, el Isetta, un microcoche bajo licencia italiana que movilizó al país pero con márgenes de beneficio ridículos. No había un término medio. Para 1958, el Deutsche Bank decidió que BMW era un enfermo terminal. Hans Feith, ejecutivo del banco y presidente del Consejo de BMW (un conflicto de intereses flagrante), diseñó un plan para liquidar la empresa y vendérsela a su mejor cliente: Daimler-Benz. 9 de diciembre de 1959: La rebelión de los accionistas En una tensa Asamblea General en el Palacio de Congresos de Múnich, el destino de BMW se decidió en 12 horas de batalla dialéctica. La oferta de Mercedes era una sentencia de muerte: querían las instalaciones para montar carrocerías de la estrella; la marca BMW desaparecería en una década. Sin embargo, tres factores hicieron fracasar el plan: -Los hermanos Reuter: Abogados astutos que descubrieron que el balance estaba manipulado. El banco había cargado todos los costes de desarrollo del nuevo BMW 700 a las cuentas actuales para forzar la quiebra técnica. -El orgullo bávaro: Trabajadores y concesionarios se rebelaron, negándose a ver una estrella de tres puntas en sus fachadas. -Herbert Quandt: El inversor silencioso que, con el 30% de las acciones, iba a firmar la venta, pero al ver el fervor de los trabajadores y el potencial del prototipo del BMW 700, decidió arriesgar su fortuna personal y pedir un aplazamiento. El coche que "engañó" a la muerte Tras frenar la compra in extremis, Quandt tomó el control total. BMW activó un plan de emergencia basado en dos pilares: -BMW 700: Un coche con motor de moto pero estampa de coche real que fue un éxito de ventas instantáneo, llenando las arcas de la compañía. -La Nueva Clase (Neue Klasse): El dinero del 700 permitió terminar el BMW 1500 de 1961, el abuelo de todos los BMW modernos, con su motor inclinado y su enfoque deportivo. ¿Qué habría pasado si Mercedes compra BMW? Si los hermanos Reuter no hubieran detectado el fraude o si Quandt hubiera firmado aquel día, el mundo del automóvil sería hoy mucho más aburrido: -El fin de la berlina deportiva: Sin BMW, Mercedes no habría tenido un rival que le obligara a ser dinámica. Probablemente no existiría el concepto del M3 E30 ni los grandes duelos del DTM. Ingeniería perdida: El motor M10 o el concepto de "placer de conducir" serían solo notas a pie de página en un museo de Stuttgart. -BMW sería hoy una marca olvidada, como Borgward o NSU, absorbida para facilitar la producción del Mercedes W110. Conclusión La historia de BMW es una lección de resistencia. Nos enseña que la identidad de una marca reside en la voluntad de su gente. Gracias a que Mercedes no pudo comprar BMW, hoy existe una alternativa real a la sobriedad absoluta. La próxima vez que veas un BMW, recuerda que estuvo a solo unos minutos de ser una furgoneta Mercedes. ¿Te ha parecido interesante esta historia de "negocios y pistones"? ¿Crees que BMW sería hoy lo que es si no hubiera pasado por este borde del abismo? Cuéntamelo en los comentarios.

Como os he comentado, en este video no hay texto descriptivo, sino una “Bibliografía Técnica” y las fuentes de referencia. 1. Volumen de los contratos: Datos BOE y Plataforma de Contratación. El INTRAS no recibe una subvención a fondo perdido, sino que factura a través de contratos menores y procedimientos negociados sin publicidad (adjudicaciones directas por razones de exclusividad técnica). Convenios Marco: Solo en la última década, el Ministerio del Interior (vía DGT) ha firmado convenios con la Universidad de Valencia para el INTRAS por valores que suman varios millones de euros. Por ejemplo, es habitual encontrar partidas anuales de entre 400.000 € y 600.000 € destinadas exclusivamente a "asesoramiento técnico" y "análisis del comportamiento del conductor". Contratos Específicos: En el histórico de adjudicaciones, aparecen contratos para el diseño de cursos de recuperación de puntos o estudios sobre distracciones con importes que oscilan entre los 60.000 € y los 120.000 € por proyecto. 2. La "exclusividad" y el “blindaje” económico Muchas de estas adjudicaciones se realizan bajo la premisa de que "solo el INTRAS tiene la capacidad técnica" para realizarlos. Esto blinda al instituto frente a la competencia de otras universidades o consultoras privadas. 3. FESVIAL: La pieza clave del puzle Luis Montoro preside además FESVIAL (Fundación Española para la Seguridad Vial). Esta es una entidad privada que actúa como puente. FESVIAL recibe patrocinios y contratos de la DGT y de empresas privadas que viven de la seguridad vial (fabricantes de radares, señalización, etc.). 4. Bases de la Teoría del "Cataclismo Sensorial". Montoro, L., et al. (Luis Montoro y equipo) (2011). "Velocidad y Seguridad Vial: Un análisis de los factores de riesgo". Cátedra de Seguridad Vial de la Universidad de Valencia / FESVIAL. (Este es el documento donde se populariza el término y las gráficas del efecto túnel que usa la DGT). INTRAS (1998). "La influencia de la velocidad en los accidentes de tráfico". Instituto Universitario de Tráfico y Seguridad Vial. (Estudio base que sirve de cimiento a las normativas actuales). 4. Neurobiología de la Percepción y Atención Mackworth, N. H. (1948). "The breakdown of vigilance during prolonged visual search". Quarterly Journal of Experimental Psychology. (El estudio fundamental sobre cómo la monotonía desconecta el cerebro; clave para tu argumento de los 110 km/h). Gibson, J. J. (1950). "The Perception of the Visual World". Houghton Mifflin. (Padre del concepto de "Flujo Óptico", que explica cómo percibimos el movimiento sin necesidad de nitidez periférica). Lee, D. N. (1976). "A theory of visual control of braking based on information about time-to-collision". Perception. (El estudio original sobre el Factor Tau que se menciona en el guion). 5. Seguridad Vial Comparada y Estadísticas BASt (Federal Highway Research Institute of Germany). "Traffic and Accident Data: Comparative analysis of Autobahns with and without speed limits". Informes anuales (2020-2024). (Fuente oficial para demostrar que la velocidad no es el factor determinante de mortalidad en Alemania). Pau, M., & Angius, S. (2001). "Do speed bumps really decrease traffic speed? An Italian experience". Accident Analysis & Prevention. (Análisis sobre cómo los límites artificiales afectan a la atención del conductor). 6. Factores Humanos y Aviación (Carga de Trabajo) Yerkes, R. M., & Dodson, J. D. (1908). "The relation of strength of stimulus to rapidity of habit-formation". Journal of Comparative Neurology and Psychology. (La Ley de Yerkes-Dodson, que explica el "estrés óptimo" necesario para que el cerebro rinda al máximo). Wickens, C. D. (2002). "Multiple resources and performance prediction". Theoretical Issues in Ergonomics Science. (Sobre la carga cognitiva y cómo las pantallas táctiles son más peligrosas que la velocidad pura).

En enero de 1995 se hicieron dos comparativas que quiero destacar. Una de altos vuelos: Nada menos que el Honda NSX contra nada menos que el Toyota Supra. Y otra imposible, el VW Golf GTI contra el nuevo Toyota RAV4… ¿Coches que no tienen nada que ver? Pues… No te creas. Bienvenidos a los Podcast de los Lunes de Garaje Hermético.

Noruega es un primer país del mundo donde se venden más coches eléctricos que coches normales (más de la mitad). En el año 2025 se prohibirán los coches de gasolina y de gasoil. Con esta perspectiva que ocurrirá tarde o temprano en el resto de Europa y del mundo, la afición por los clásicos crecerá debido a la gran masa de gente a la que le gustan ese tipo de coches. Por tanto, sería una buena idea unirse en el uso y la defensa de una fiscalidad favorable para estos coches clásicos.

Este vídeo era imprescindible tras la primera parte que estrenamos hace unos días. Y es que destacar sólo 10 deportivos "Made in Spain" era muy injusto, porque dejaba fuera a coches muy notables. Hemos hecho justicia y os traemos otros 10 deportivos españoles. Decidnos ahora si están todos… Hoy hay pocos preámbulos ni reflexiones. Solo dos y rápidas: La primera, como os dije este no es sólo un video para los españoles porque muchos de estos coches se vieron en otros muchos mercados. La segunda, os aconsejo ver el primer video. Si nos hemos dejado alguno, que seguro que sí, para eso están los comentarios. Pero recordad una condición que he impuesto: No son deportivos vendidos en España, sino fabricados en España. Dodge Boulevard (1970). El Muscle Car español. Confieso que no soy un fanático de Pedro Serra. Un fanático no, pero me gusta. Hizo coches con mucho estilo y eso es lo que me gusta de este Boulevard, que se aleja mucho de otros diseños más refinados y la verdad es que tiene pinta de verdadero Muscle Car americano. Sólo se hicieron 18, uno de ellos versión MM30, que significa literalmente “motor mejorado 30 CV”. O sea, de 165 a 195 CV… en esa época eran muchos caballos. Seat 128 Sport (1976). Competencia entre hermanos. Curioso que Seat fabricase al mismo tiempo los Seat 1200 y 1430 Sport y este 128, que era realmente un Fiat. Los Sport eran más caros, incluso muy caros, respecto al 128, pero aportaban supuestamente mejor comportamiento deportivo y mayor exclusividad. Simca 1.000 Rallye (1976). No era como el francés… Hubo tres versiones del Simca Rallye en Francia. El Rallye 3, homologado para correr en Grupo 1, coches de serie, daba ya unos respetables 103 CV. Pero como en el caso del Mini Cooper, el Simca Rallye llego a España, pero bastante descafeinado. Simca 1200 Ti (1976). 85 CV de buena raza. Existía una Simca 1200 Special con ciertos aires deportivos, con motor de 1.294 cm3 que anunciaba unos buenos 75 CV… buenos para la época y para el peso del coche, unos 950 kg. Pero el Ti mejoraba en mucho al Special, porque su motor subía a 1.442 cm3 y la potencia a 85 CV, un 11 por ciento más. Citroën GSA X3 (1979). Deportivo… para ser un GSA. EL bastidor y los frenos de los GS y GSA siempre estuvieron muy por encima de sus prestaciones. Y los "citroenistas" de la época, entre los que me incluyo, soñamos con un GS que corriese de verdad. Tanto es así que en el vídeo de coches que no existieron, pero debieron existir, nos inventamos un GSA Turbo o 16V… pero lo más potente, de serie, que hubo fue este X3 de 1.299 cm3 y 65 CV, por eso está aquí. Ford Fiesta Súper Sport (1980). El XR2 de los pobres. No quiero se malo, pero el coche que molaba de verdad era el XR2, que no he incluido en esta lista porque no se fabricó en España, pero este 1300 SS o Súper Sport sí. Pero este Ford, precioso, todo hay que decirlo, era más marketing que otra cosa. Ford estaba envidiosa, por decirlo llanamente, del éxito de Renault con su Copa y quiso hacer algo parecido, pero no lo era. Seat Fura Crono (1982). ¡Por fin un 127-1430! ¡Por fin un 127 con motor 1430! Porque tanto el 1430 Sport como el 128 habían llevado este motor. Pero eran más caros y pesados. Estéticamente los Fura eran un poco "sosetes", no vamos a negarlo, pero el Crono era otra cosa, sobre todo en los colores más habituales que eran el rojo, negro y, menos habitual, gris metalizado. En ambos casos, la multitud de detalles en negro, como los bajos de la carrocería, el frontal y la trasera, destacaban su línea. Seat Ronda Crono 2000 (1984-1985). Con toques de Porsche Hubo un Seat Ritmo Crono, pero el Ronda es un coche genuinamente español, el artífice de la separación real de Fiat y Seat. Recordemos el Ronda que aún conserva la marca en que se ven, pintadas de amarillo, las zonas que diferenciaban al Ronda y al Ritmo. Además, la historia de este 2000 es divertida: Seat dejaba de fabricar el Seat 131 y aún tenía motores de dos litros…. Y decidió ponérselo al Ronda. Citroën Visa GTi 115 CV (1986). Para mi, mejor que el Peugeot El Citroën VISA nace en 1978 como coche utilitario y con el modesto motor del 2CV. Quien nos iba a decir que 8 años después sería un coche deportivo, muy deportivo… y "Made in Spain". La fórmula fue sencilla: Meter todo el motor y tren delantero del Peugeot 205 en un VISA. Dicho y hecho, de ahí la gran diferencia entre la vía delantera y la trasera… Peugeot 205 Rallye (1988). De patito feo a cisne. Sí, el 205 GTi, sobre todo el 1.9 de 130 CV era el sueño de muchos. Y parecía que este Rallye era la alternativa para los que no podían llegar al GTi. Pero no, no era así, porque este coche nació para la competición, porque en la categoría de hasta 1.300 cm era y sigue siendo hoy día, un coche muy competitivo, gracias a sus buenos 103 CV, reducido peso, buenos frenos y excelente estabilidad.

Un Alvis fabricado en 2021 con suspensión independiente, ¿es un clásico? Un Jaguar E fabricado por Jaguar pero con pantalla táctil y bluetooth ¿Es un clásico? Un Porsche 911-964 de 1989 pero con motor, suspensión y ruedas de 2021, ¿es un clásico? Un DeLorean fabricado ahora exactamente igual al antiguo, pero con motor eléctrico, ¿es un clásico? ¡Pues yo creo que no! … lo cual no quiere decir que no me gusten. ¡Jaguar va a volver a fabricar el Jaguar E. Me gustó tanto el tema que decidí hacer este vídeo. ¿Por qué? Porque con los clásicos nos estamos volviendo locos. Están pasando muchas cosas y cuando todas esas cosas se meten en la misma coctelera el resultado es sorprendente… ¿Qué está pasando? 1. Las valoraciones están al alza. 2. Las restauraciones se actualizan. 3. Se usan accesorios nada originales. 4. Preparaciones modernas. ¿Y cuál es el resultado de todo esto? Muy sencillo: ¡Aquí hay negocio! Las marcas, las más listas o las que tienen más modelos clásicos de culto, se han dado cuenta de todo esto: Hay pasión por los clásicos y muchos aficionados nada puristas. Así que algunas de ellas han pasado de fabricar y proveer de recambio de coches antiguos a fabricarlos directamente… ¿no te lo crees? Os he traído algunos ejemplos y vamos a comenzar por lo más novedoso y el resto los he ordenado, como decía mi hermano, por estricto orden de “caída”: Jaguar E Type Colección 60 La marca va a fabricar en principio solo 12 unidades de estos coches, la mitad Coupé y la otra mitad roadster. Una de las novedades es que se vende por parejas… está bien así no tienes que decidir cual te gusta más. Puedes escuchar este Podcast que le dedicamos al Jaguar E Type: https://www.ivoox.com/60-cumpleanos-del-jaguar-e-podcast-semanal-audios-mp3_rf_66825362_1.html Alvis La marca inglesa Alvis nació en 1919 y murió en 1968. Eso creíamos, porque resulta que en 2017 un grupo inversor decide comprar la marca, los planos, parte del utillaje e incluso recambio original. Y decidió volver a fabricarlos. Porsche 911-964 Stinger Antes os decía que hay aficionados a los clásicos que no se conforman con lo que ofrecía el coche original, quieren más. El ejemplo paradigmático de esto es el Porsche Stinger, que reproduce con acierto el Porsche 911 de la serie 1964, para entendernos, los fabricados entre 1989 y 1994, pero con muchas cosas modernas, actuales o completamente renovadas. DeLorean DMC 12 Siempre digo que si no fuese por la saga de “Regreso al futuro” el DeLorean no sería un coche ni tan conocido ni tan apreciado. Realmente era bonito y llamativo con sus paneles de acero pulido, pero por prestaciones y comportamiento no era nada del otro mundo. Jaguar y Land Rover Reborn La empresa denominada Jaguar Land Rover Classic Works ya hace tiempo que restaura coches para dejarlos no nuevos, sino mejor que nuevos y los denomina “reborn”, o sea, “renacidos”. Pero no es que tu vayas con tu coche y te lo restauren, sino que ellos consiguen coches, los fabrican casi desde cero pero con el número de chasis original y los venden como nuevos. Mercedes Benz Brabus Mercedes cuenta con su Mercedes Benz Classic Center y siempre ha cuidado mucho de sus clásicos. Pero Brabus ha ido más lejos. Todos conocemos las preparaciones de Brabus sobre coches modernos, pero ahora han visto también el negocio de los clásicos y hacen los mismo que se hace con los Jaguar y Land Rover “Reborn”: Jaguar E-Type Zero ¡Ay, ay, ay, ay! ¡Poner un motor eléctrico a un Jaguar E-Type! ¡Dios mío! Me ha costado escribir estas líneas sin llorar. La culpa de todo la tienen el príncipe Harry y Megan Markle que tuvieron la infeliz idea de salir de la capilla del castillo de Windsor en un Jaguar E con motor eléctrico… Confieso que, para mí, todos estos coches molan. Algunos se rasgaran las vestiduras, ocasionalmente yo entre ellos, pero todo lo que sea que el automóvil gane capacidad de seducción esta bien. Coche del día Voy a elegir un clásico auténtico el Honda S800 (1966-1970).

Un día dije que compartía la frase del mítico Mauro Forghieri, ingeniero de Ferrari: “El coche que gana siempre es bonito”. Y otro día dije que el VW Iltis habría ganado el Dakar, pero que era feo de narices. Uno de vosotros me dijo que era una contradicción… Os voy a demostrar que no. Y de paso os traigo una selección de coches feos o raros, que fueron triunfadores… Primero, por alusiones, os voy a demostrar que no es contradictorio lo que he dicho… Quizás no lo he explicado bien. Cuando un coche se diseña partiendo de cero para la competición, como un Fórmula 1 o un prototipo, todo se antepone a la eficacia… Ya os digo yo que un aerodinamista de la F1, cuando diseña un coche, no piensa en si es bonito o feo, piensa que si puede ganar o no. Y si gana, todos lo imitan, y acaba siendo bonito aunque al principio fuese chocante, raro o directamente, feo. Por eso se dice “El coche bonito es el que gana”. Pero eso es en un coche nacido por y para la competición… No en un coche de calle preparado. Las formas del Iltis no nacieron pensando en ganar un Dakar, nacieron pensando en dar cabida a su motor, ser práctico, habitable, etc… Os he traído una colección de coche raros o feos o ambas cosas que tuvieron éxitos en competición. ¡Una primera advertencia! Siempre digo que hay que ponerse en contexto, porque hay cosas que ahora no son raras, por ejemplo el motor central o el uso de motores Diésel en competición, pero que en su momento lo fueron. Y vamos ya con nuestra lista, que tiene algunos coches que ya conocéis, pero en otros casos espero sorprenderos. Y una advertencia… esta vez los coches están en el orden que me ha parecido… 1. Cooper T43 (1957) De delantero a central. A finales de los años ´50 todos los coches de Fórmula 1 llevaban el motor en la parte delantera. 2. Panoz LMP-1 Roadster-S y EVO (1999). De central a delantero. Después de hablaros de un coche raro porque paso de usar motor delantero a central, os voy a hablar de un coche que es raro por seguir el camino inverso: El Panoz. 3. MG Metro 64R (1985) Ni central ni delantero. A continuación he elegido un coche cuya rareza es no llevar turbo cuando la inmensa mayoría de Grupo S B lo montaban y sobre todo tener el motor entre las ruedas traseras, de forma que no iba en el centro, pero tampoco descolgado por detrás del eje trasero como en el 911. 4. Chaparral 2J (1970) La aspiradora voladora. En Europa decimos que la persona que primero pensó en la aerodinámica como una ayuda para sus coches de carreras fue Colin Chapman. Pero al otro lado del charco Jim Hall hacía mucho que recurría a ella, con grandes alerones… y cuando digo grandes digo muy grandes… Pero este “aspiradora” llegó más lejos. 5. Ferrari T4 (1979) La zapatilla voladora. En estos años en responsable técnico de Ferrari era Mauro Forghieri que dio una lección de cómo hacer competitivo un concepto teóricamente obsoleto. 6. Tyrrel P34 6 ruedas (1976) 6 mejor que 4 Si hablamos de rarezas en la Fórmula 1 hay una cita obligada, el Tyrrel de seis ruedas. ¿Feo o bonito? En un momento la inmensa mayoría dijeron que era feísimo… A mí me gustaba y me gusta. 7. DAF 3300 “Monstruo Bicéfalo” (1984) Cuatro ruedas… pero dos motores. No es un coche, sino un camión. Este camión se hizo uniendo dos cabinas con sus dos motores y dos transmisiones, de hay el nombre de “Monstruo bicéfalo”. 8. Volkswagen Iltis (1980). Lo siento, es muy feo. A alguien se le ocurrió que este coche, un poco preparado, podía dar su juego en el París Dakar… Y tanto juego dio que ganó la edición de 1980. 9. March 817 Can-Am (1981) Monoplaza con ruedas carenadas. Ya os contamos que la salvaje Can Am era una categoría libre de coches más rápidos que los F1. Nació en 1966 y murió en 1974, pero luego reapareció con un reglamento diferente y raro de por sí: Monoplaza con ruedas carenadas. 10. Seat León WTCC TDI (2008 y 2009). EL primer Diésel Campeón del Mundo. ¿Un Seat León MKII TDI es raro? Pues sí, muy raro, porque a nadie se le había ocurrido correr el Mundial de Turismos con un coche Diésel.

Hoy, lunes 5 de abril, estrenamos el mes con un podcast de actualidad que tratará un tema como el de los SUV copué: un oxímoron peculiar y que supone una contradicción en lo que a términos se refiere. El consumidor es soberano, eso está claro. Este modelo tiene tirón, y es por ello que las marcas apuestan por él. Sin embargo, su denominación no termina de convencernos. Si quieres saber más, solo tienes que reproducir nuestro podcast de actualidad.

Híbridos, híbridos en paralelo, combinados, en serie, híbridos Plu-ing, Full hybrid, mild hybrid… En este video te vamos a contar lo que tienes que saber: Los tipos de híbridos que hay, cómo funcionan, ventajas e inconvenientes. Y como siempre en este canal, la decisión es tuya. Hay mucho despiste con esto de los híbridos entre otras cosas porque las marcas utilizan esta tecnología con fines diferentes, unos simplemente para conseguir una “pegatina” más favorable, otros para reducir consumos y emisiones, otros para tener argumentos de venta y otros, no lo olvidemos, para mejorar sus prestaciones… Objetivos que no son excluyentes, sino que puedes pretender alcanzar varios de ellos, y suele ser el caso. He leído muchas veces que los híbridos han llegado para quedarse. Personalmente, creo que es así, pero que van a cambiar mucho, de hecho, ya están cambiando, también. Hay básicamente cuatro tipos de híbridos 1. Híbrido convencional. 2. Mild Hybrid. 3. Híbridos enchufables. 4. Eléctricos de autonomía extendida. Pero atendiendo al tipo de funcionamiento o acoplamientos, podemos distinguir tres tipos de híbridos: 1. Híbrido en paralelo. Ambos motores están conectados a las ruedas y pueden mover el coche. 2. Híbrido en serie. O eléctrico de autonomía extendida, solo el motor eléctrico está conectado a las ruedas y el térmico alimenta al eléctrico a través de las baterías. 3. Híbrido combinado. Ambos motores están conectados a la transmisión pero pueden trabajar solos o combinados, según convenga. Es la solución más moderna y eficiente. Vamos a ver ventajas: 1. Recuperamos energía en las frenadas. VERDADERO. 2. Tratamiento legal más favorable. VERDADERO. 3. Mayor suavidad. VERADERO. 4. Mejores aceleraciones. VERDADERO. 5. Consumen menos. NO SIEMPRE. 6. Son más fiables. NO LO SABEMOS. Pero ahora vamos con los inconvenientes que se les suele adjudicar: 1. Son más caros. VERDADERO. 2. Son bastante o mucho más pesados. VERDADERO. 3. Necesitan un punto de recarga. VERDADERO. 4. Consumen menos. NO SIEMPRE. 5. Son más fiables. NO LO SABEMOS. El final de este vídeo ni es feliz ni lo contrario. Os decía que los híbridos han llegado para quedarse, porque he probado algún Mild Hybrid a los que esa pequeña ayuda eléctrica le sienta muy bien al motor de gasolina, como es el caso de algunos Suzuki. Y por otro, creo que los híbridos enchufables sí que permiten ahorrar mucho, pues si en función de tus recorridos diarios, podrás usarlo siempre en eléctrico… pero tendrás coche para viajar. En mi opinión los menos interesantes son los híbridos que podríamos llamar convencionales. Espero vuestros comentarios.

Son muchos los conductores y aficionados que dicen preferir el cambio manual por muchos motivos: Unos porque dicen que diferencia a los buenos conductores de los malos, otros porque dicen que así el coche hace lo que el conductor quiere, otros porque dicen que es más eficaz… lo curioso es que la mayoría de los que piensan todo esto… ¡No saben usar bien el cambio! Hay tres cosas que enseguida te confirman si un conductor es bueno o malo: La mirada, la posición de las manos en el volante y el uso del cambio. Un buen conductor mira lejos, no se hace líos con las manos ni las cruza ni… ¡POR DIOS! … mete la mano por dentro y, por último usa bien el cambio. Y si hace punta-tacón, ya es nivel Dios, así que después de ver este vídeo, o a lo mejor antes, si quieres presumir de buen conductor tienes que ir a ver el video de “punta-tacón", qué es y para que sirve”. Lo digo siempre, para conducir bien saber qué pasa cuando manejamos los mandos de un coche ayuda mucho…. En mi opinión es imprescindible. Asé que fiel al “Mantra” de este canal primero os explicamos que pasa dentro de un cambio y luego, cómo usarlo bien. Y la primera pregunta de todas es, ¿para qué hace falta un cambio? O, ¿hace falta un cambio? Hablamos de coche con motor térmico, porque un coche eléctrico por la particularidad de su motor, puede llegar a prescindir de él. Esto es muy sencillo: Cuándo arrancamos necesitamos que el motor ofrezca mucha potencia a muy baja velocidad, o sea una marcha “corta”, que el motor va muy rápido de vueltas con el coche muy despacio. Cuando vamos por autopista necesitamos una marcha “larga” que nos permite ir a una velocidad relativamente alta con el motor a bajas vueltas. Un coche de calle está previsto para poder arrancar en una pendiente, a plena carga incluso remolcando y por el otro extremo, necesita ofrecer un consumo y unas emisiones bajas. Con lo cual, la primera y la última marcha están muy alejada y entre medias, hay que ir metiendo otras. Al principio los coches tenían dos marchas, como el Ford T. Luego han ido teniendo más, hasta llegar a las 6 marchas habituales de los cambios manuales de ahora. En el vídeo os explicamos para qué sirve el cambio y cómo funciona. Vamos con la práctica: Hacer buen uso del cambio requiere usar con técnica y coordinación el embrague, el acelerador y el propio cambio. Vamos a hablar de los cambios más habituales, los llamados en “H” que era una hache pura cuando tenían cuatro marchas y ahora con seis son dos haches juntas. Con el cambio hacemos tres maniobras distintas, vamos con ellas: 1. Arrancar. Siempre en primera o marcha atrás. Aunque todos los coches modernos tienen la primera sincronizada, lo ideal es meter la marcha en parado, imprescindible si es marcha atrás. 2. Subir marchas. Normalmente cuando subimos de marchas el trabajo del cambio y de sus sincros es más amable. Normalmente no tenemos tanto prisa como cuando reducimos al llegar a una curva. Para hacerlo bien, que el cambio sea cómodo y no haya tirones, es mejor dejar de acelerar levemente antes de pisar el embrague y acelerar justo un poquito antes o al mismo tiempo que soltamos el embrague. 3. Bajar marchas. Es cuanto exigimos mas al cambio y a sus sincronizadores. La forma de hacerlo perfecto es con punta-tacón, para mi una maniobra que distingue de verdad a los buenos conductores… y a los buenos coches, porque hay coches y motos con cambio manual que hacen ellos solos el punta-tacón… un lujo. Pero si no somos tan puristas, basta con no querer hacerlos demasiado rápido, para dar a los sincros tiempo a trabajar, soltar el acelerador antes de pisar el embrague y tratar de que las revoluciones del motor sean las adecuadas cuanto soltemos el embrague. Coche del día He elegido este coche porque fue el primero que tuve con cambio secuencial de doble embrague… bueno, el primero y el último hasta la fecha. Se trata de un Audi TTS.

El DTM era (en realidad los sigue siendo) el Campeonato Alemán de Turismos, en teoría simplemente un campeonato nacional Pero ¡nunca! ha habido un campeonato de turismos más salvaje que el DTM. Turismos de calle preparados y mejorados hasta acercarse a las prestaciones de los Fórmula 1, e incluso… superarlos en precio. Ha habido dos DTM. El primer DTM comenzó en 1984 y sus siglas alemán se corresponden con Deutsche Tourenwagen Meisterschaft… ésta es la forma complicadísima en que los alemanes dicen algo tan sencillo como Campeonato Alemán de Turismo… ¡Qué fácil en español! Contaba con un reglamento aprobado por la FIA que era muy permisivo. Pero la escalada de precios, fruto de ese reglamento tan permisivo, fue tal, que este primer DTM desaparece en 1997. Para los más conocedores, deciros que en un intento por salvar el Campeonato se intentó exportar, cambiando el nombre por ITC o “Campeonato Internacional de Turismos” y celebrando pruebas fuera de Alemania e incluso de Europa. Pero esta huida hacia adelante no tuvo éxito y el campeonato desaparece en el 97… Pero Audi, Opel y Mercedes hacen frente común para resucitar el DTM, y lo consiguen en el año 2000. Este segundo DTM se llama Deutsche Tourenwagen Masters, algo así como Master Alemán de Turismos… para el caso, DTM y ya está. Pero el reglamento cambia mucho en aras de abaratar costes y de internacionalizar el producto. Hay un tipo de motor único y reglas más estrictas, aunque los coches siguen siendo extremadamente espectaculares. Pero el Campeonato sigue siendo caro y algunas marcas se retiran, Opel en 2005 y Mercedes en 2019, con lo cual hay un nuevo cambio de rumbo con la adopción del reglamento Class One, para asimilarlo al Campeonato Súper GT japonés. Y en 2021, este mismo año, adopto el reglamento GT3 y se internacionaliza, con 9 pruebas, 5 de ellas fuera de Alemania. La idea de estos GT3 es que las marcas hagan coches “carreras-cliente” para que los gestionen equipos privados… Hoy nos vamos a centrar en el AUTÉNTICO con mayúsculas, DTM y en las marcas y coches que participaron en él. Porque al principio los participantes en este campeonato era equipos privados, pero las victorias del Volvo 240 Turbo en 1985 y del precioso Rover Vitesse en 1986 no sentó muy bien en Alemania. Eso de que suecos e ingleses ganasen a los alemanes en su terreno era inaceptable y propicio la llegada de los equipos oficiales alemanes. Tanto fue así que salvo la excepción del Alfa Romeo 155 V6 en 1993, el resto de los años siempre ganó una marca alemana, Mercedes en cuatro ocasiones, BMW en tres, Audi en 2 dos y Opel y Ford en una. Vamos a hablar de los coches, para mí, más destacados del DTM y lo haremos por orden alfabético. 1. Alfa Romeo 155 V6 (1993) David contra Goliat. Es cierto que Rover y Volvo ganaron en esta primera etapa del DTM, pero cuando ganaron no estaban las marcas oficiales. Pero cuando Alfa Romeo ganó el DTM en 1993 la parrilla estaba llena de equipos punteros. Este Alfa tenía una aerodinámica muy afinada, fibra de carbono en todas partes y un motor que rendía 420 CV a nada menos que… ¡11.800 rpm! Pesaba poco más de una tonelada. 2. BMW M3 (1987 y 1989) Pelea entre mitos. Y digo pelea entre mitos porque la victoria de 1988 se la arrebató el Ford Sierra Cosworth. El campeonato de 1987 lo ganó Eric Van de Poele… Que no ganó ninguna carrera. Es cierto que es justo ganador, pero… no es lo mismo. Ese primer M3 se conformaba con 315 CV para apenas 1.000 kg. 3. Ford Sierra Cosworth (1988) Con turbo todo es más fácil… La verdad es que he incluido este coche porque me encanta el modelo y porque me encanta la serie especial RS500… pero francamente, su decoración no puede ser más sosa. EL nombre de RS500 viene del hecho de que solo se fabricaron 500 unidades con apreciables mejoras en motor, frenos y carrocería. Con este coche venció el piloto alemán Klaus Ludwig, un verdadero experto en el DTM. 4. Mercedes Clase C AMG (1994, 1995 y 1996) Cuando Mercedes se puso seria. Este es el coche que más victorias ha conseguido en el DTM y era un coche muy afinado del que todos sus pilotos hablaban maravillas. Klaus Ludwig ganó el primer año y dijo “además de bonito, este coche es rápido”. Bernd Scheneider, ganador en 1995 y 1996 comentó en su momento “era un coche espectacular y exigente, pero muy rápido”. Paul di Resta, que fue piloto de F1 en Force India, decía de este coche que “Era como conducir un monoplaza”. 5. Opel Calibra V6 (1996) Llega el momento de Opel Los años 95 y 96 se corrió bajo la normativa ITCC, como campeonato internacional. Opel había estado desde casi el principio en el DTM pero nunca había conseguido ganarlo. La retirada de Mercedes, al menos del equipo oficial, le dio una oportunidad que no desaprovecharon. Pero justo es reconocer que el Calibra de 1996 era un "aparatazo".

En nuestro podcast de actualidad de los lunes repasamos las novedades que suceden del mundo del motor. Hoy, lunes 29 de marzo, despedimos el mes con un repaso del gran premio de Baréin. La lucha por la victoria de dicho premio se merecía algo mejor que un final en los despachos. Los pilotos Max Verstappen y Lewis Hamilton brindaron un último tramo de locura, en el que el holandés tuvo que cederle la primera posición al británico para evitar una sanción derivada de una rebase previo.

Si algunos pensáis que voy a tratar despectivamente a los coches llamados poligoneros, a los coches tuneados, a los coches que se usan en las tandas o a sus propietarios… ¡no acertáis! Os aseguro que esta gente elige los coches con criterio y que muchos de ellos están muy, pero que muy bien preparados… Hay muchas maneras de canalizar la afición por el mundo del motor y del automóvil. Tan aficionado es quien participa en competición como el que tunea su coche, tan aficionado es el que tiene un clásico popular como el que tiene un clásico de campanillas, tan aficionado es el que le gusta restaurar su propio coche como el que no tiene ni idea de mecánica pero disfruta conduciendo o simplemente mirando un coche. Todos somos aficionados a los coches y debemos hacer nuestra afición incluyente no excluyente. ¿Por qué lo digo? Porque en el mundo de la motos, que ya sabéis que me encanta, todos nos saludamos y nos ayudamos, no importa el tipo de moto que llevamos, sea Custom, RR, turística, naked, supermotard o lo que sea. A mi no me gustas las Custom, pero su gente sí y las saludo como a todas y si veo una Custom en la cuneta me paro… Y ahora hablemos del tuning. Hace tiempo dependía de mí la revista Maxi Tuning, en la que se podían ver coche tuneados, pero muy tuneados. No me gustaban nada, hasta que el que fue su director, Ramón Castellá me explicó dos cosas. Una, los coches que se veían en las concentraciones eran como las prendas que vemos en las pasarelas de modas, con todo muy exagerado, pero que marcaba tendencia; y que lo bueno del tuning es que tu coche era único y exclusivo, él me decía que podía gastar 100.000 euros en un Porsche, pero que en su coche de 10 ó 15.000 euros todo incluido, cuando le veían decían: “mira, por ahí va Ramón”… era un coche único. Algunos me preguntaréis por qué he mezclado tuning, coches para tandas o esos coches que muchos llaman poligoneros… lo he hecho porque creo que están muy próximos unos de otros y porque como os decía al empezar los aficionados que preparan estos coches saben mucho de coches. 1. Hyundai Coupé (2002-2007) Que el Hyundai Coupé sea uno de los coches favoritos para tunear o para tandas es una muestra inequívoca de que este tipo de aficionados sabe de coche. 2. Seat León MKI (1999-2005) Otro top al que le pasa lo mismo. Creo que en este caso es un coche menos de tuning y más de tandas, pero es que pasa lo mismo, tiene una inigualable relación precio prestaciones y una disponibilidad infinita de accesorios para su preparación. 3. Opel Calibra (1989-1997) Pasamos de un coche más de tandas a otro más de tuning. Opel es una marca que gusta a los tuneros y el Calibra es coupé, es bonito, es uno de los tracción delantera de Opel con mejor bastidor y se encuentran muy baratos, sobre todos en versiones básicas. 4. Honda Civic (1992-1995) Un coche que triunfa en los circuitos y en la exposiciones de tuning, el Honda Civic. La quinta generación, sobre todo el VTEC de 160 CV es un coche muy cotizado en campeonatos regionales con clases por cilindrada, porque con solo 1,.600 cm3 consigue unos buenos 160 CVC… Un coche casi preparado de competición de serie. 5. BMW Serie 3 E-36 (1991-1999) Todos los BMW de la serie 3 son ideales para esto, aunque yo he elegido el E36 porque ya se encuentran modelos interesantes y baratos. Es un coche ideal para esto por varias razones: 1. se encuentran baratos para su nivel de calidad y prestaciones. 2. Hay muchos accesorios, incluso de serie puede montar equipamientos de otros BMW superiores. 3. Son coches de gran calidad y que aguantan bien los años. 4. BMW es una marca de prestigio y un BMW siempre mola. 6. Peugeot 206 (1998-2013) En este caso voy a ser muy sincero: A mí este coche no me pone mucho, pero lo cierto es que el GTi daba unos buenos 138 CVB y se encuentran muy baratos. 7. Citroën Xsara (1997-2004) Un “patito feo” que puede convertirse en cisne. ¿Por qué? Porque un Xsara 2.0 16 v con sus buenos 167 CV y no demasiados kilómetros lo puedes encontrar a precio de derribo, incluso por debajo de los 3.000 €. 8. Opel Tigra (1994-2007) Seguimos con los patitos feos, porque este modelo, incluso más que el Ford Puma, nunca fue un modelo de gran éxito ni en la primera generación (1994-2002) ni en la segunda. ¿Exagero? Os voy a decir una cosa, el ultimo año de venta del Tigra en España se vendieron 133 coches. 9. Renault Megane (1995-2009) He elegido la primera generación, la más duradera y la más barata de encontrar hoy día, pero con una versión coupé muy diferente de la berlina y que sirvió para hacer la Copa Renault… y eso siempre da “caché”. 10. Seat Ibiza (1993-2002) He escogido la segunda generación pero todos los Ibiza, todos, incluso los más recientes, son coches que gustan mucho a los que se dedican a preparar este tipo de coches. Me he centrado en coches más populares y e he dejado fuera coches como el Toyota Supra, los Mitsubishi EVO y otros japoneses… bueno, podemos hacer otro vídeo.

Tras décadas en las que parecía que Porsche solo tenía éxito con su 911, la marca consiguió salir de ese “agujero” y ser una de las más rentables del Mundo… si no la que más. Y en lo que va de 2025 su beneficio ha caído un 67 por ciento. No es la única: Mercedes ha caído el 56 por ciento… ¿Qué está pasando? Te lo vamos a contar, pero te anticipo algo: La crisis de Porsche es, en realidad, la crisis de Europa. Hoy, en este video, nos centraremos en Porsche como ejemplo de lo que está pasando a las marcas europeas y en especial a las Premium… que es casi como decir a las alemanas. Ya le llegará al turno a otras, pero Porsche me parece el ejemplo perfecto para explicar una crisis que no es de una marca, es de una industria: La industria del motor europea… Y ya sabéis que me gusta comenzar las historias por el principio. A Porsche le costó salir de la “trampa” que suponía el éxito del 911. Hubo varios intentos fallidos: Primero, en 1969, llegó el 914, un proyecto conjunto con VW para hacer crecer la marca “por abajo” … fue un fracaso. Luego, en 1976, llegó el 924, otro proyecto nacido para VW y que recompró la propia Porsche. Se lanzó con motor Audi-VW, un 4 cilindros “de agua” y con unos 120 CV y no triunfó… las sucesivas evoluciones 944 y 968 mejoraron mucho el coche, pero no consiguieron los objetivos de ventas previstos. Porsche, preocupada en ¡1978! porque el 911 se les quedaba anticuado se inventaron un sucesor, un Gran Turismo excelente, el 928, con sofisticada tecnología y motor V8… que ni de lejos fue capaza de hacer sombra al 911. La cosa pintaba mal hasta que en 1996 alguien tuvo una feliz idea y llegó el Boxster, un modelo con motor central y aspecto de 911, pero descapotable, más pequeño y sobre todo más barato … una puerta de entrada a la marca. Solo 6 años después aparece el Cayenne, por fin un Porsche con 4 puertas laterales, con todo lo bueno de la marca Porsche, pero en formato ideal para aquellos que querían un Porsche, pero no quería la incomodidad y falta de practicidad de un Coupé. Más adelante se presenta el Panamera, en 2009, la primera verdadera berlina de Porsche y en 2014 el Macan, que por simplificar es al Cayenne lo que el Boxster o su equivalente coupé, el Cayman, al 911: Un modelo más pequeño y más barato. La marca pasa a ofrecer modelos no solo de gasolina, sino de gasóleo, híbridos de todo tipo y con el Taycan, presentado en 2019, modelos 10x100 eléctricos. En poco más de 10 años Porsche había pasado de tener una gama mínima, a ofrecer modelos de todo tipo y motorización, pero decididamente muy Premium, caros… y que dejaban buenos márgenes de beneficios. Se puede decir que Porsche se convirtió en la “marca perfecta”, que lo hacía todo bien: coches espectaculares, tecnología puntera, beneficios envidiables… Y de repente, llega 2025, y Porsche ve caer su beneficio operativo un 67%. ¿Qué ha pasado? Crisis de liderazgo. El propio Oliver Blume, CEO de Porsche y del Grupo Volkswagen, ha tenido que intervenir directamente para intentar reconducir la situación. ¿La razón? Caída de beneficios, falta de estrategia clara y presión de los inversores.” En Porsche, las tensiones internas estallaron a comienzos de 2025 cuando el director financiero Lutz Meschke, y el jefe de ventas Detlev von Platen fueron “invitados” a salir por la puerta de atrás en una restructuración sorpresa de la cúpula. El coche eléctrico: En el ojo del huracán. ¡Como no! El coche eléctrico está en el centro de todo este lío. Si no habéis visto el video titulado “PORSCHE RECTIFICA: Más térmicos, menos eléctricos” donde cuento mi conversación con los “jefazos” de Porsche en la presentación de su prototipo Mission E, la Semilla del Taycan, en el salón de Frankfort de 2015… pues deberíais verlo. Ahora Porsche, y otras muchas marcas “occidentales” se están replanteando sus objetivos. De unas ventas de eléctricos del 80 por ciento ahora hablan de modelo de combustión y, sobre todo, híbridos. También hemos hecho un video comparando las ventajas de eléctricos e híbridos, por cierto. En GH es que tenemos de todos… ¡nos acercamos a los 1.500 videos! Nuestros políticos, ¿saben lo que hacen? Estamos dando “caña” a las marcas, pero gran parte de la culpa de lo que esta sucediendo la tiene una normativa europea inadecuada y que no da tregua. Llega la nueva normativa de emisiones “Euro 7”, super exigente, aunque menos de lo previsto, que obliga a las marcas a invertir millones en tecnologías de combustión… justo cuando todas las marcas están volcadas en los eléctricos. La Unión Europea se ha convertido en una máquina de general normativa. China, de salvavidas a lastre. Durante los últimos años, China se convirtió en un gran mercado para las marcas europeas, en especial la Premium. Pero la oferta en este segmento de marcas chinas con productos cada vez más atractivos ha provocado que, en 2025, Porsche haya visto sus ventas caer un 33 por ciento solo en el primer trimestre. Los aranceles, el “juguete” de Trump. Si en vez de al Este, miramos al Oeste… pues las cosas tampoco pintan bien. EE.UU. ha impuesto aranceles del 25% a muchos vehículos y componentes europeos. Según Porsche esta medida les ha costado unos 400 millones de euros en lo que va de 2025. Y aunque Porsche sigue vendiendo relativamente bien allí, el hecho de no tener una fábrica en suelo estadounidense, lejos de ser una ventaja, podría convertirse en un inconveniente. Otras marcas europeas ya lo vieron antes. La conclusión es clara: quien no produzca localmente, salvo que las cosas cambien, lo va a tener cada vez más difícil para competir en igualdad de condiciones. Un mundo global… ¿seguro? Europa, China y EE.UU. tienen gustos y leyes muy diferentes. No sé qué es más diferente, si los gustos o las leyes… En Europa gustan los compactos eficientes y los coches técnicamente sofisticados, en EE.UU. quieren SUV´s y pick-ups no grandes, sino enormes y en China, pantallas, karaokes, mucha conectividad y coches eléctricos de alto rendimiento. Cada mercado con gustos y regulaciones distintas, requieren diseños distintos, equipamientos distintos… en definitiva, coches distintos. Eso encarece los desarrollos, complica las homologaciones y obliga a tomar decisiones de producto, en ocasiones, muy arriesgadas. El final de un ciclo. Europa construyó buena parte de su industria del automóvil sobre dos pilares: energía barata y exportaciones fuertes. Pero el tablero de juego ha cambiado. Con la guerra en Ucrania, los precios de la energía se han disparado. Las fábricas europeas, que antes tenían costes energéticos razonables, ahora producen con un sobrecoste brutal frente a Asia o EE.UU. Porsche, como muchas otras, ha tenido que revisar márgenes y eficiencia en sus plantas. Y si a eso le sumas que las exportaciones caen por la competencia y los aranceles, el modelo de negocio clásico europeo se tambalea. Conclusión. Podría ser esta: “Mal de muchos, consuelo de tontos” Cierto, Porsche está en crisis, pero no está sola. Lo que le pasa a Porsche es lo que le está ocurriendo a buena parte de la industria europea.

¿Qué la F1 es aburrida? Hay unos campeonatos más aburridos que otros, la era híbrida es quizás la menos competida pero a lo largo de historia de la F1 ha habido carreras emocionantes, imprevisibles y míticas… hoy os traemos 5 de carreras así. Más un bonus track No es fácil elegir 10 y solo 10 carreras de F1. Pero no quiero morir y al final solo me han cabido 5, bueno en realidad, 6… pero si metía las 10 era seguro que Rodrigo me asesinaba: Prometo una segunda parte. Por tanto no están todas las que son, pero sí son todas las que están. Estos son mis 5+1 GG.PP. favoritos. 1. GP de Alemania (Nurburgring) 1957. La despedida del más grande. Creedme: No hay una sola carrera de Juan Manuel Fangio que no sea una obra de arte, creo que ningún piloto ha sido capaz como el de gestionar la mecánica, el riesgo y la velocidad. Pero si todas son una obra de arte, esta es obra maestra. F1. 2. GP de Japón de 1976. Las tres vueltas suicidas de la F1. En este G.P. de dirimía el título entre el “gamberro”, entre comillas, James Hunt y el metódico, sin comillas, Niki Lauda que llegaron al último G.P., el de Japón, con Lauda tres puntos por delante de Hunt. 3. GP de Francia 1979. La madre de todas las batallas. Esta carrera tiene muchos atractivos. Para empezar fue la primera victoria de un motor Turbo en la F1 y la primera de Renault. Además, lo digo siempre, en Dijon, un circuito francés, con Jean Pierre Jabouille, un piloto francés y con neumáticos Michelin, franceses… la Marsellesa sonó a pleno pulmón. Pero el carrerón vino detrás, la lucha enconada entre dos pilotazos como eran René Arnoux y un tal Gilles Villenueve… 4. GP de España (Jarama) 1981. ¿Presión? ¿Qué presión? Villenueve venía de haber ganado en Montecarlo. Su Ferrari era muy rápido en las rectas, pero sufría en las curvas frente a coches con chasis más afinados, como los McLaren, Ligier o Lotus. Como sabéis es Jarama es un circuito bastante retorcido. Villeneuve salía sétimo posición, pero al final de la primera vuelta ya era segundo, por detrás de Alan Jones. Pero rápidamente se pone primero manteniendo tras él nada menos que a Jacques Laffite, Carlos Reutemann, John Watson y Elio de Angelis. Un mínimo error podría haberle costado el triunfo, pero para Villeneuve la presión no existía… 5. 2012 GP de Europa (Valencia). Lección magistral. Ese G.P. Alonso partía undécimo en un circuito en el que según los expertos no era fácil adelantar. Menos mal que no era fácil, porque Alonso adelantó a diez coches en carrera… ¡si llega a ser fácil! Pero no a diez coches cualquiera, sino a pilotos como Senna, Schumacher, Weber, Raikkonen y Hamilton. Por cierto, Hamilton, que salía segundo, quedé segundo…. tras “El jefe”, porque a esas alturas Fernando ya era “El jefe”. Al acabar Alonso definió la carrera como “la mejor de mi vida”. “Bonus track”. G.P. de Mónaco 1984. Cuando robaron la victoria a Senna. He acabado el guion y me he dado cuenta que no había ninguna carrera en la que estuviese Senna como protagonista… ¡y eso no podía ser! Senna ha protagonizado muchas carreras épicas, pero la primera fue esta, cuando sobre un circuito de Mónaco completamente inundado estuvo a punto de ganar. Salía en el puesto 12+1… pero la lluvia hizo que muchos pilotos, como el propio Mansell, se estrellasen y dejasen a Prost en cabeza con 35 segundos de ventaja. En 9 vueltas Senna recortó la desventaja de 34 segundos a 7,5. Prost agitaba los brazos en la línea de meta para que parasen la carrera. Pero nos gusta acabar con un final feliz. Ese final es que ha habido muchas más carreras míticas de F1. En el texto descriptivo os propongo 10 más para una segunda y tercera parte. Elegid vosotros las que más os gustan. Coche del día: He elegido el coche con el que fui al circuito de Estoril por primera vez, un Simca 1.200 Ti que apareció en 1977. En su momento y en España era una verdadera berlina deportiva, con sus 1.442 cm3 y 83 CV.

El coche es el segundo gasto más importante para una familia tras la vivienda… Es una decisión importante que afectará a nuestra economía, a nuestra vida e incluso a nuestra seguridad… y es una decisión que no siempre es acertada. En este video te vamos a enseñar a acertar… Hacer una buena compra no es nada fácil y requiere método, paciencia y buen criterio. No conozco bien otros mercados, pero el español sí, por mis años de profesión y mi etapa en una tienda de coches. Y la inmadurez del comprador español, y probablemente de otros, se nota en varias cosas. Al menos en tres. La primera: “Estiran” mucho el coche. Casi hasta que se cae a pedazos, pero en cambio, cuando deciden cambiar lo quieren para ¡ya!, para irse de fin de semana o de vacaciones. Y tu te preguntas, “Campeón, llevas 8 años con el mismo coche y ahora, ¿te entran las prisas?”. Eso explica que personas que no querían un coche negro “por nada del mundo” acaben con un coche negro para los próximos 8 años o como le pasó a un amigo mío que fue a comprar un Citroën C4 y acabó llevándose una furgoneta Berlingo, porque se la daban al día siguiente. La segunda, discriminan solo por precio. Para explicaros esto tengo una anécdota buenísima y real: Cuando trabajaba en la tienda vino un señor, de unos 30 años, que había visto un Dyane 6 que anunciábamos creo recordar que por unas 200.000 de las antiguas pesetas, azul y nuevecito. Lo quería para ir a trabajar los días de diario y los fines de semana para ir a una finca para lo que tenía que recorrer uno o dos kilómetros de camino. Pero la fortuna quiso que, casualmente, junto al Dyane estuviese aparcado un… ¡Alpine! (Alpine A110 FASA) Con muchos más años, pero espectacular y solo un poco más caro… Al final se llevó el Alpine. Tercero, hay que hacer bien los números. Porque si no, pasa lo que pasa… y mejor os cuento otro caso práctico: Una amiga mía se va a comprar un BMW, sabía lo que podía dar de entrada y lo que podía pagar al mes, unos 400 € y se compra un pedazo de Serie 4 a estrenar. Yo le pregunté si le encajaba ese coche en el presupuesto y ella me dijo… “sí, sí , sí”… Pues "no, no, no", porque era un Plan Select y a los cuatro años le quedaba por pagar más de la mitad del coche… La compra de un coche tiene unas fases que vamos a ver en detalle, muchas de ellas aplicables a la compra de un coche nuevo o de uno usado. 1. Vender bien nuestro usado. No siempre, pero generalmente cuando compramos un coche, tenemos que vender otro. A veces es tan viejo que no vale nada o solo sirve para conseguir beneficios para la compra del nuevo. Otras lo hereda uno de los hijos o uno de los conyugues. Pero en otras, muchas, será la entrada de nuestro coche. 2. Presupuesto: Haz números. No, no solo es cuánto sino cómo. Y no solo es el precio del coche, sino el del mantenimiento y el del seguro. Me explico: Si vamos a financiar hay que tener en cuenta si hay valores residuales, el interés que nos cobran y buscar la alternativa más interesante. 3. ¿Para que necesitas tu coche? Volvamos al ejemplo del Alpine y del Dyane. Te parecerá un sistema para tontos, pero yo apuntaría en un papel el uso que le vamos a dar al coche: Si lo usamos mucho en ciudad; dónde lo vamos a guardar; si hacemos viajes cuántos, con que equipaje y que recorrido; si tenemos hobbies que exijan espacio, como la bicicleta o el surf, o que requieran acceder a lugares sin vías asfaltadas… todo lo que se te ocurra. 4. Tener claros nuestros gustos. Aprendí mucho de mi primer director y ahora gran amigo, Eduardo Azpilicueta. Y reflexionando sobre la capacidad de seducción del automóvil él dijo una de esas frases simples, pero muy inteligentes: “más de 4 metros y más de 100 CV es vicio”. Es cierto, salvo casos muy especiales de necesidad de espacio o de remolcar algo, un coche de 4 metros de largo y alrededor de 100 CV sirve para todo. Más de eso es “vicio”… entre comillas. 5. Selección e información. Ya sabemos cuánto y cómo nos podemos gastar, que necesidades tenemos y que marcas, modelos o tipos de coches nos gustan. Antes el siguiente paso era lo que un compañero mío llamaba el “Vía Crucis”, ir por todos los concesionarios a ver coches y enterarnos de sus características… ahora eso lo podemos hacer en Internet. Hay muchas y muy buenas paginas Web, incluidas las de las marcas, donde podemos conseguir información y consejos interesantes. 6. El momento de la compra. Nos acercamos a la meta, la compra del coche. Y hay que ir con las ideas claras: qué coche queremos, qué equipamiento queremos y cómo queremos pagarlo. Y pedir dos cosas: Una buena oferta y probar el coche que queremos comprar o uno similar. Si sigues estas normas, tendrás el coche que necesitas, un coche que te gusta y a un precio justo. Y si quieres un usado, te recuerdo que hicimos un vídeo específico.

Hoy en nuestro podcast de actualidad de los lunes tocaremos varios temas. Principalmente hablaremos de coches low cost, en concreto del coche más vendido en el año 2021: Dacia Sandero y el modelo que se ha presentado en el 2021, que cuenta con una variante 100% eléctrica y es ideal si buscas un coche económico que tenga una buena garantía y una estética comparable a los modelos más modernos. También tocaremos el otro extremo: calentaremos motores y hablaremos de la pretemporada de la Fórmula 1.

¿Sabías que España es el octavo fabricante de coches del mundo y el segundo de Europa? Y eso que podemos decir que no tiene marcas propias. Pero entre su producción sí que hay coches míticos He elegido 10 deportivos inolvidables. Os voy a decir una cosa: Si piensas que este vídeo solo interesa a los españoles os equivocáis, pues solo hay 3 coches de esta lista que son realmente de diseño español, el resto son versiones que ya existían en otros países en muchos casos adaptadas con mayor o menor fortuna al mercado español. Para entrar en esta lista he puesto dos condiciones: Una, que por uno u otro motivo los coches que aparecen tengan ese aura mítica y otra que sean “Made in Spain” lo que ha dejado fuera a coches como el Peugeot 205 GTi, porque sus hermanos pequeños sí se fabricaron en España pero el GTi no y al Ford Fiesta XR2, que podría haber entrado aquí, un poco “justito”, pero podría haber entrado… pero tampoco se fabricó en Almusafes. 1. Hispano Suiza Alfonso XIII (1911-1918) Este coche, desconocido para muchos, es un verdadero mito. No solo por ser el único coche, que yo sepa, con nombre de Rey, sino porque, para muchos expertos, es el primer coche verdaderamente deportivo de la historia. Hablamos de él en el vídeo de “La Historia de la Hispano Suiza”. 2. Pegaso Z102 (1951-1958) No me voy a enrollar porque tenéis un vídeo enterito dedicado a la historia de la marca, pero sí debo decir que este coche no estaba técnicamente al nivel de los Ferrari de la época, sino por encima. Y para los que penséis que es orgullo patrio deciros que creo que no, porque son muchos los expertos que opinan esto. 3. Renault Alpine A-110 (1963-1970) La berlinette o berlineta Alpine ganó un Campeonato el Mundo de rallyes de 1973, pero ya era mítica mucho antes. Pero es que además se fabricó en España. 4. Seat 850 Coupé (1967-1972) He juntado a tras 850, el primer Coupé con motor 843 cm3 y 47 CV, el Sport Coupé con motor de 903 cm3 y 52 CV anticipación del motor de 127 y Sport Spider, descapotable, muy distinto a estos dos, con motor 903 y carrocería Bertone. 5. Renault 8 TS (1968-1976) En estos años el prestigio de los motores Renault y de la calidad de sus coches era enorme, pero les faltaba un coche con ciertos tintes deportivos, sin llegar al extremo del Alpine. Y se replicó, adaptándolo con acierto a los gustos y necesidades nacionales el R8 S francés. 6. Seat 124 Sport (1971-1975) Aquí he juntado dos coches, el inicial 1.600 con sus dos complicados carburadores dobles y el más razonable 1.800. Para mí, como coche de uso diario, mejor el 1.800, pero como coche bonito de verdad y con un motor impresionante, sin duda el 1.600. 7. Mini Cooper Authi (1973-1975) El Mini Cooper español ni era Cooper ni era deportivo. Y sus antecesores, el 1275 C y 1275 GT tampoco. Pero sí era español, pues lo fabricaba AUTHI, acrónimo de Automóviles Hispano Ingleses. El Mini era un coche delicado, no de los más fiables y esta versión Cooper esta lejos, muy lejos por prestaciones, de los auténticos Cooper, que ganaron el Rallye de Montecarlo los 1964, 1965 y 1967… 8. Seat 1200-1430 Sport “Bocanegra” (1975-1979) El Seat 127 era un coche de prestaciones y estabilidad destacadas para su categoría y para su época. Pero el más gordo que hubo era el 1010, del que ya hemos hablado. A todos los aficionados no encantaba soñar la idea de meter un motor más potente. Seat no lo soñó, sino que lo hizo. Y lo hizo con recursos propios. 9. Seat 124 D Especial 1.800 “FU-10” (1976-1978) No podía faltar la Saga FU y FL en esta lista donde casi la mitad de los coches son Seat. Para los menos conocedores la letras FU eran el código interno que usaba Seat para nombrar a los Seat 1430 Especial 1.600 y luego 1.800 y las letras FL lo mismo con los 124 D con motores en este caso de 1.800 y 2 litros. 10. Renault 5 GT Turbo (1985-1990) Inevitable, imprescindible y mítico. Por supuesto el R5 GT Turbo fue protagonista de la Copa Renault- El mayor demérito de ese coche era su mayor mérito, nunca en España había existido un coche con semejante relación precio, prestaciones.

Dicen que la población del primer mundo padece obesidad. Y con los coches pasa lo mismo, pues la obsesión por la seguridad, el confort, el equipamiento, la llegada de los SUV, de los catalizadores y mil cosas más ha hecho que nuestros coches engorden. Incluso los deportivos. Pero siempre ha habido coches que se han mantenido en forma y no han engordado… Cuando apareció en 1976 el primer Golf GTi con motor 1.6 litros de 110 CV su versión inicial de 4 marchas, sin servodirección ni aire acondicionado, ni por supuesto elevalunas, catalizador y todas esas cosas, tenía un peso justo por debajo de los 800 kg, según fuentes entre 760 y 790 kg. El actual Golf GTi de la octava generación aparecido en 2020 más que dobla en potencia al primero con sus 245 CV, pero casi le dobla también en peso con sus 1.429 kg, algunos más en cuanto comiences a “echar” equipamiento. Es decir, la relación entre peso y potencia, los kilos que arrastra cada caballo, era en 1976 de 6,91 kg por CV y en 2021, 46 años después, es de 5,83 kg por CV… no están tan lejos uno de otro como parece. Os recuerdo lo que decía Colin Chapman, fundador de Lotus: La potencia es una ventaja cuando se acelera en línea recta, mientras que la ligereza en una ventaja cuando se acelera en línea recta, cuando se frena y cuando se toma una curva. Lo cierto es que a veces es más caro adelgazar un coche que hacerlo más potente y por eso muchas marcas han ido engordando sus coches y metiendo motores cada vez más potentes. La relación peso potencia es la medida que nos permite saber lo que acelera un coche y lo responde al acelerador. ¿Por qué? Porque es la cifra exacta de kg que tiene que arrastrar cada caballo de nuestro motor. He preparado una lista de coches en general bastante recientes. He metido alguna referencia más antigua y he huido de los súper deportivos de ensueño y de precio que superan los centenares de miles de euros, porque quiero demostraros que por debajo de 300 CV y por debajo de unos 50.000 euros, “hay vida”. ¡Ojo! He puesto el precio de cuando se vendieron nuevos, no de su cotización actual. Están ordenados por su relación peso potencia, de menos favorable a mas favorable… 10. Alpine A 110-1400 FASA (1977-1978) 710 Kg, 85 CV, 8,35 kg por CV. Precio 8.800 € 9. Mazda MX-5 ST 2.0 (2018-2020) 1.105 kg, 184 CV, 6,00 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 29.000 € 8. Caterham Seven 165 (1973-2021) 470 kg, 80 CV, 5,87 kg por CV, 0-100 km/h en 6,5 s. Precio 30.000 7. Abarth 695 Biposto (2014-2016) 997 kg, 189 CV, 5,25 kg por CV, 0-100 km/h en 5,9 s. Precio 40.900 € 6. Lotus Elise R (2015-2108) 866 kg, 192 CV, 4,67 kg por CV, 0-100 km/h en 5,4 s. Precio 50.000 € 5. Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sport (1972-1973) 975 Kg, 210 CV, 4,64 kg por CV. Precio: 18.200 € 4. Morgan 3 Wheeler (1930-2021) 520 Kg, 115 CV, 4,52 kg por CV, 0-100 km/h 4,5 s. Precio 53.000 € 3. Alfa Romeo 4C Coupé 1.7 Tbi (2013-2018) 995 kg, 241 CV, 4,13 kg por CV, 0-100 km/h en 4,5 s. Precio: 66.200 € 2. KTM X-Bow (2008-actualidad) 790 kg, 241 cv, 3,28 kg por CV, 0-100 km/h en 3,9 s. Precio 74.000 € 1. Ariel Atom 4 (2018-2019) 520 kg, 320 kg, 1,62 kg por CV, 0-100 km/h en 2,8 s. Precio 45.000 € Espero que os haya gustado está selección de pesos pluma con carácter…

Enlace a la Fundación Barreiros: https://fundacionbarreiros.com/ Barreiros primero fue rival de la empresa estatal Pegaso cuando fabricaba camiones. Y luego fue rival de la empresa estatal Seat cuando fabricaba coches. Por esto y por su particular, carácter nunca fue bien visto por el gobierno español. Todavía hoy este asunto sigue despertando polémicas y realmente se podría hacer un video sobre el tema. 1949: De gasolina a Diésel. Eduardo Barreiros era una persona emprendedora y atrevida, que conocía el mundo del motor y del transporte. Tras la guerra Civil Española era consciente que el parque de vehículos español era muy antiguo y estaba en pésimo estado, sobre todos los vehículos industriales. El diésel era más barato, pero la mayoría de los antiguos camiones y autobuses eran de gasolina. Y se lo ocurrió una idea brillante: Convertir los motores de gasolina en diésel lo que supuso un éxito inmediato. 1954: Nace Barreiros Diésel. El éxito fue tal, que Barreiros se traslada a Madrid, donde compró unos terrenos en Villaverde, un barrio de la capital donde aún están las fábricas de coches y camiones. Comenzó la fabricación de motores Diésel, pero enseguida pensó en la fabricación de vehículos completos. 1957: Nace “El Abuelo”. Barreiros se presenta a un concurso del gobierno portugués para el suministro de 300 ó 400 camiones militares, este número varía según las fuentes. Se hicieron dos prototipos casi con piezas de desguace y que se diseñaron en una noche, pero en la pruebas frente a otros competidores el TT 90-22 que pasaría a la historia con el apodo de “El Abuelo” se impone con diferencia. En 1960 Barreiros ya superaba en ventas de camiones a Pegaso. 1963. Llega Chrysler. Barreiros fue un visionario y buscaba fuera de España financiación y tecnología y tras muchos intentos fallidos, se entendió muy bien con Lynn Townsend, presidente de Chrysler, la tercera compañía americana que, siguiendo los pasos de Ford y GM quería expandirse en Europa. El dinero americano sirvió para solucionar los problemas financieros y, sobre todo comenzar la fabricación de turismos. ¿Y qué hizo Barreiros? Dar a Seat donde más les podía doler, fabricando el Dodge Dart, un coche medio en los USA, pero un coche enorme y lujoso en España. 1966. Llega el Simca 1000. Chrysler había adquirido la marca francesa Simca y Barreiros vio la oportunidad de ofrecer turismos asequibles, ya que el Dodge no lo era. Se lanzó el Simca 1000 que tuvo muchas versiones, más modestas como el 900, más deportivas, como el GT o el mítico Rallye… El año 1966 fue muy bueno, pero en el año 1967 las ventas fueron por debajo de las cifras previstas y comienzan las tensiones entre los dos socios. Crecen las deudas y Barreiros no puede hacer frente a ellas… Pero Chrysler sí, lo que hace necesaria una ampliación de capital para inyectar liquidez y Chrysler pasa de tener un 40 por ciento de la compañía al 77 por ciento. 1970. Barreiros sin Barreiros. Los americanos se hacen con el control de Barreiros justo antes de caer en una grave crisis económica… y comienza a trocear y a vender la compañía. La división de carrocerías de autobuses y camiones, que estaba en Zaragoza, se vende a la empresa belga Van Hool. Y en 1978 Chrysler vende lo que quedaba de Barreiros al grupo PSA, o sea, Peugeot, por un precio al que a lo mejor la hubiésemos comprado tú o yo: 1 dólar. En 1981 se vende la división de camiones a Renault, que por cierto sigue en Villaverde (Madrid), y el 1982 se comienzan a fabricar los Peugeot 205 y Citroën LNA… Una especie de Talbot Samba. Y Barreiros pasó a ser historia. Eduardo Barreiros fue un hombre especial. Falleció en La Habana en 1992. Consiguió cosas que parecían imposibles y solo daba un paso atrás para tomar carrerilla… Quizás esta permanente huida hacia adelante fue su problema, pero todo lo que consiguió, ahí queda. Con más ayuda del Gobierno, probablemente la historia sería otra… Hoy día existe una fundación y un museo en la localidad de Valdemorillo, en Madrid, en su honor que dirige con acierto su hija, Mariluz Barreiros…

En nuestro podcast de actualidad de esta semana, hablaremos de un coche presentado hace 60 años... ¿entonces? ¿cómo que actualidad? porque este lunes 15 de marzo, celebra su 60 aniversario uno de los coches clásicos más bonitos. Además, Jaguar ha querido conmemorarlo sacando a la venta una versión exclusiva (12 unidades) del Jaguar e-type 60 que se vende por parejas. Te lo contamos todo aquí.

Leyendo una ficha técnica puedes tener una idea muy clara de cómo puede ir ese coche, de la personalidad de su motor, de su comportamiento… Te vamos a dar algunas claves para leer una ficha técnica. Y es que con sólo leer una ficha técnica puede saber muchas cosas de un coche. Motor: Deportivo o tranquilo. Parece que el dato clave de un motor es la potencia, expresada en Caballos de Vapor, CV o en KW, medida que nos cuesta más y que equivale a 1,34 CV. Pues no, hay más datos que nos van a decir como es esa potencia, por ejemplo el régimen al que se alcanza. Hoy otro dato clave: La cilindrada. ¿Qué es la cilindrada? Muy sencillo, el volumen sumado de todos sus cilindros. Pero hay otro dato, que mucha gente se salta y muchos medios no dan: El diámetro del cilindro por su carrera. La relación entre ambas es importante. Hay motores que se denominan “cuadrados” en los que ambas cifras coinciden, otros “supercuadrados” en los que el diámetro supera a la carrera y otros denominados de “carrera larga”, con la carrera más larga que el diámetro… Otro factor clave: El par motor que se expresa en Nm. En el video os ponemos unos ejemplos. Cambio de marchas. No vamos a hablar de si es manual o automático, automático de doble embrague o con convertidor… esto lo sabemos interpretar todos y ya hicimos un vídeo que os recomiendo. Nos vamos a detener en los saltos entre marcha para explicar qué es un cambio de “relación cerrada” y por qué los coches y las motos y los camiones y las furgonetas llevan cada vez más marchas. Dimensiones y peso. ¿Sabes qué es la batalla en un coche? La batalla es lo mismo que la distancia entre ejes. Vía es la anchura de cada eje de centro a centro del neumático. Con estos datos, las dimensiones generales, el peso y su reparto, podemos tener una idea muy certera de cómo será el comportamiento de un coche. Por ejemplo: A más batalla, más estabilidad en recta y más torpeza para entrar en curva. El reparto del peso es muy importante, aunque muchas marcas no lo dan y ya casi ningún periodista se molesta en pesar los coches. Si quieres la máxima eficacia, lo mejor es menos peso delante que detrás, por ejemplo 45/55 como la mayoría de los superdeportivos de motor central o los F1… sin ir más lejos. El coche es más ágil a la entrada en curva y tiene más tracción. Faltan muchas cosas, pero creo que con esto basta por hoy. No hemos hablado de suspensiones, frenos o dirección, de lo que también puedes sacar muchas conclusiones. Ni de consumos o emisiones… pero eso no requiere muchas explicación y menos ahora que las homologaciones WLTP, que se hacen en carretera, se acercan mucho más a la realidad que las antiguas que eran de laboratorio. Para alguien que sabe de coches una ficha técnica es un caramelo, leyéndola sabrás mucho del coche. Es otra manera de disfrutar de nuestra afición. Coche del día Cuando hablamos de coche con motor central enseguida la mente se nos va a grandes, potentes y caros deportivos. Pero hay coche no tan caros que llevan el motor central. Uno, el Toyota MR2 ya fue coche del día, pero hay otro, para mí más bonito, que no lo ha sido nunca. Se trata de un Fiat biplaza con nombre de agente secreto, el X1/9 diseñado por Marcello Gandini cuando trabajaba para Bertone… ¡me encantaba ese coche!

¿Sabes cómo nació la marca Ferrari? ¿Sabes que parte de la culpa fue de un español? ¿Sabes que Enzo Ferrari era un buen piloto? ¿Sabes que no quiso fabricar coches de calle? ¿Sabes que se decía que odiaba a su clientes? ¿Sabes cómo afecto la muerte de su hijo Dino a Enzo? ¿Sabes que Ferrari es el único equipo que ha participado en todos los Mundiales de la F1? ¿Sabes que el F40 fue el último modelo nacido bajo la supervisión del fundador? Vamos a hablar del nacimiento de la marca hasta la creación del Ferrari F40, el último Ferrari nacido en vida del fundador y para mí el mejor deportivo de todos los tiempos. Para hablar de la marca que lleva su nombre hay que empezar hablando de su fundador, Enzo Anselmo Giuseppe María Ferrari, más conocido por Enzo Ferrari o más conocido aún por “Il Commendatore”, en castellano “El jefe”, con E mayúscula. Nació el 18 de febrero de 1898 en Módena, región de Emilia-Romagna, Italia. No todo el mundo sabe que Enzo quiso ser periodista o cantante de opera pero hoy solo os quiero contar tres detalles importantes que marcaron la vida de Enzo y la de su marca. El primero, cuando conoció en 1923 a la Condesa de Baracca, madre de un héroe de guerra de la aviación italiana. La relevancia de este encuentro es que Francesco Baracca llevaba un símbolo en su avión, un símbolo que os sonará a todos: Un caballo rampante, el famoso Cavallino… ¿A qué os suena? El segundo es cuando convence a Alfa Romeo para ser él quien gestione el equipo de competición de la marca, creando en 1929 la Scuderia Ferrari. Y el tercero, en 1956, es la muerte dramática a los 24 años de edad de su primer hijo, Dino, que había nacido con una grave enfermedad. Desde su muerte, todos los días, antes de ir a trabajar, “Il Commendatore” pasaba a ver a su hijo en su tumba… Enzo nunca superó este trauma. Segunda Guerra Mundial y ruptura con Alfa Romeo: La Scuderia Ferrari, con coches Alfa Romeo, conseguía grandes éxitos… lo que supuso un problema. ¿El éxito era un problema? Sí, porque Alfa Romeo, a través de su hombre de confianza el español Wifredo Ricart, querían hacerse con la propiedad y el control de la Scuderia… algo que Enzo jamás iba a permitir… Llega la Segunda Guerra Mundial y Enzo se ve obligado a trabajar para el gobierno fascista. Funda la Auto Avio Costruzioni Ferrari, que fabricaba material para aviación… y secretamente coches… Poco después, en 1947, nace el coche que muchos consideran el primer Ferrari, el 125S con un motor V12 de 1.5 litros y que vence en la Mille Miglia de 1948 y en las 24 Horas Le Mans al año siguiente. Coches de calle: Un mal necesario: En esta época, ¿quién pagaba las carreras? Pues o las propias marcas, para conseguir una buena imagen o los “gentleman driver”, o sea ricachones que podían darse ese lujo, pero que no siempre eran los mejores pilotos. Ferrari solo quería hacer coches de carreras y nunca estuvo en la mente de Enzo construir coches de calle, o al menos hacer de esto la actividad principal de Ferrari. ¿Enzo odiaba a sus clientes?: Se dice que Enzo Ferrari odiaba a sus clientes. Esto es una media verdad. Enzo Ferrari era una persona de carácter que fabricaba coches muy refinados, muy sofisticados, delicados y complicados de conducir. No todos sus clientes daban la talla. La década de los ’50, luces y sombras: En los años ’50 nace el Campeonato del Mundo de F1. Desde entonces y hasta ahora Ferrari ha estado en todos los Mundiales de F1, absolutamente en todos. Es el único equipo, la única escudería y la única marca que ha estado siempre. En esta década Ferrari gana 4 mundiales de pilotos de F1 y dos veces las 24 Horas de Le Mans. Ford lo intenta y Fiat lo consigue: Pese a los éxitos deportivos y a sus coches de calle, Ferrari es una marca con ciertas dificultades financieras. Y eso intenta aprovecharlo Ford para hacerse con el control de la marca. Pero en 1969 Fiat entra como accionista mayoritario en Ferrari S.A. En la actualidad Fiat tiene el 90 por ciento de las acciones, mientras que un 5 por ciento lo posee una empresa de los Emiratos Árabes y el otro 5 por ciento el otro hijo de Ferrari, Piero. F40, el último y el mejor: Pero para mí el sello de Enzo Ferrari, el concepto de coche de carreras matriculable llega a su máxima expresión en el Ferrari F40 del que se fabricaron poco más de 1.000 unidades. Hay unas declaraciones atribuidas a Enzo que dicen así: “Nuestros clientes dicen que nos hemos ablandado… no quiero un coche laboratorio, como el 959 lleno de electrónica como en Star Wars… me da igual si el ajuste no es bueno… quiero que su conductor pise el acelerador y se cague en los pantalones”. Tuve la fortuna de probar, muy a fondo, ese coche. Y puedo decir que Enzo Anselmo Giuseppe María Ferrari, como siempre, consiguió lo que se proponía. No puede haber final más feliz que éste.

Los todo terreno siempre han tenido un encanto muy especial. Y siempre han sido un tipo de coche muy dados a soluciones diferentes y originales, como usar dos motores o seis ruedas, por ejemplo. Seguro que muchos de vosotros no habéis oído hablar de algunos de estos 10 coches. Ya sabéis que nos gusta daros otro punto de vista diferente. ¿Por qué? Porque el concepto todo terreno es relativamente joven, casi todo el mundo piensa que este tipo de coche se populariza a raíz de la Segunda Guerra Mundial gracias al Jeep. Pero en los inicios del automóvil todos los coches eran todo terreno. Esto es bastante obvio: Los todo terreno se les denomina también off road, fuera de carretera… y cuando no había carreteras todos los coches eran off road. Nos hacen gracia los coches más antiguos, altos y con ruedas de gran diámetro, que resultan chocantes en nuestras carreteras actuales. Estos coches eran así porque circulaban por caminos. En el periodo de entre guerras hubo un tremendo auge de construcción de carreteras y autovías; por lógica, cuando podías usar carreteras para ir a casi cualquier parte, comienza a tener sentido los coches especializados de off road. Vamos ya a ver esta lista de 10 coches que seguro que os va a encantar. 1. Daimler Dernburg Wagen (1907) Para muchos este es el primer genuino TT. Porque es cierto que en 1907 no había muchas carreteras en Europa. 2. Volkswagen Kubelwagen (1940-1945) Si del Daimler parece que se fabricó una sola unidad, de este TT se fabricaron más de 50.000. Este coche, simplemente un Escarabajo preparado para el TT, era el rival alemán del Jeep. 3. Volkswagen Schwimmwagen (1931-1944) Este modelo alemán no estaba derivado del Kubelwagen, sino que era un diseño diferente que ofrecía muchas mejoras, pues todos fueron de tracción total y todos eran anfibios. 4. Citroën 2 CV Sahara (1960-1967) El 2 CV no era tracción total y por su configuración mecánica, montar una tracción total no era fácil. Así que los ingenieros de Citroën pensaron que lo más barato y sencillo era meter, literalmente, un motor en el maletero. Y así lo hicieron. 5. Renault 6 Rodeo (1972-1987) Confieso que adoro este coche. Ya sabéis mi debilidad por las rarezas. Nadie duda de que este coche realizado sobre la plataforma del R6 estaba inspirado en el Mehari. 6. Gato Montés (1971) ¿Son suficientes 4 ruedas para un TT? ¿Hace falta dirección en un coche? Desde luego nadie puede decir que José Artés de Arcos era una persona falta de imaginación. 7. Fiat Campagnola (1951-1987) Más que raro, este coche es poco conocido, aunque se fabrico durante casi 40 años, desde 1951 hasta 1987 si incluimos su evolución, el “new Campagnola”. 8. Lamborghini L200 (1986-1993) Con la llegada del Range Rover en 1970 ya había coche TT de lujo. Pero Lamborghini inventó, con brillantez, un nuevo concepto: El TT deportivo. 9. URO (1981-actualidad) Estamos ante una rareza: Un coche que muchos confunden con una versión del Hummer y que es en realidad un coche diseñado y fabricado en Santiago de Compostela, en Galicia, en España. 10. Volkswagen Iltis (1978-1988) Si el Campagnola es el Jeep italiano, el Iltis es el Jeep alemán. Pero en este caso hay un mar de fondo, porque el Iltis es la versión VW del conocido como Jeep Munga un TT fabricado por DKW para el ejercito alemán.

Muchas personas identifican conducir bien con conducir rápido. No es así. Un buen conductor puede ser rápido… o no… Eso sí, lento no será porque la lentitud excesiva, va inequívocamente ligada a la torpeza. ¿Qué es ser un buen conductor? ¿Cómo conseguir ser un buen conductor? ¿Resulta divertido ser un buen conductor? Este es un video repleto de anécdotas y en el que te contamos las 10 condiciones que debes cumplir para ser un buen conductor. Y cada una con su anécdota… ¡claro! Todo esto que es cuento es mi opinión. La opinión de un aficionado que lleva la friolera de 47 años conduciendo motos, coches, camiones, vehículos de todo tipo, haciendo muchos kilómetros, muchos, pero muchos, por muchos países diferentes, haciendo pruebas de todo tipo, participando en competiciones y recibiendo e impartiendo clases de conducción seguro, eficiente y deportiva. Y nunca he tenido, ¡tocaré madera! Ningún accidente serio… en moto jamás me he ido al suelo en la carretera… en circuito dolo dos veces y en el campo… ¡imposible llevar la cuenta! El off road en moto es diferente. Así que me atrevo a opinar y lo primero que voy a hacer es definir lo que, para mí, es conducir bien. En realidad… no es definir, es más bien compartir con todos vosotros cuál es mi lista de prioridades cuando me pongo al volante y trato de ser un buen conductor. Vamos allá: Primero: La seguridad. Un buen conductor antepone la seguridad a absolutamente todo lo demás. A todo. Segundo: Respeto a las normas. Esto obvio, aunque a alguno le resultará llamativo que vaya en segundo lugar y os explico por qué con un ejemplo (CONTAR en moto entre camiones). Tercero: Comodidad de los ocupantes, incluyéndote a ti mismo como ocupante, pero, desde luego y sobre todo a los demás. Cuarto: Cuidar la mecánica. No eres un buen conductor si maltratas la mecánica, si no tienes sensibilidad y cuidas de ella. Quinto: Mínimo consumo. Gastar lo menos posible. En realidad lo voy a matizar: No se trata de gastar poco, el concepto es más bien no malgastar con aceleraciones inútiles o frenadas innecesarias… que luego nos obligan a acelerar.. Sexto: Llegar lo antes posible. Esto ahora resulta políticamente incorrecto, pero ¿por qué? No es licito querer llegar lo antes posible en tren, barco o avión. ¿Y por qué no en moto o coche? Sin duda, anteponiendo las otras 5 condiciones., caro está… Si te gusta correr de verdad, buscar los límites, hay que hacerlo en circuito. ¿Es caro? Sí, es caro, pero tienes unas cuantas opciones más baratas que rodar con tu coche en circuito, por ejemplo: - Alquilar uno adaptado a su uso en circuito, incluso en competición, hay muchas opciones y os anticipo que haremos un vídeo sobre el tema. - Rodar en moto, más peligrosos, sí, pero mucho más barato. Es lo que más hago ahora y también tienes la opción de alquilar moto. - Los karts, algo que te recomiendo que pruebes porque es adictivo, es lo más parecido a un monoplaza, incluso me atrevería a decir que, a un F1, que puedes conducir. En España hay muchos y buenos circuitos de alquiler de karts que incluso organizan competiciones… y luego, puedes hacer como yo, comprarte el tuyo propio de competición. Pero este video está más orientado a la conducción en vías abiertas al tráfico, donde correr de verdad y buscar los limites no es una buena idea… pero eso no significa ir despacio. Puedes ir “ligerito” como decía mi padre, o disfrutando del sentir al rodar tu coche mientras de vez en cuando miras el paisaje… pero ¿Cómo distinguir al buen conductor? Un buen conductor debe cumplir al menos estas 6 condiciones: 1. Educación al volante. 2. Manejo “exquisito” del cambio. 3. Manos al volante. 4. Anticipación: Mira lejos. 5. Suavidad, señal inequívoca. 6. Vigilancia 360 grados. 7. “Entender” tu vehículo. 8. Coche impecable. 9. Conductor en forma. 10. Formación continua. Conclusión. Me he dejado en el tintero el tan de moda “slow driving” pero ya hablaremos de ello en otro video que estamos preparado… y con alguna sorpresa más. De momento, espero que este os haya entretenido y os sirva de algo.

En el podcast de actualidad de esta semana, en Garaje Hermético analizaremos el panorama de la temporada 2021, teniendo en cuenta la pretemporada que en estos momentos se está llevando a cabo en Qatar. Este año, con muchos cambios, estamos impacientes por la reincorporación de Marc Márquez. Además, este lunes también haremos mención a la Moto E.

Diez generaciones, casi 50 años en producción, más de 25 millones de unidades vendidas y muchos éxitos en competición… esta es la carta de presentación del Honda Civic, para muchos algo así como el VW Golf japonés… para otros, mejor que el VW Golf. Y para todos un mito vivo de la historia del automóvil No conozco a nadie a quien no les guste el Civic en alguna de sus generaciones, sea aficionado o no, experto o desconocedor del automóvil, amante de los coches japoneses, europeos o americanos… Es un coche especial con versiones y modelos muy especiales. ¿Cuál es la clave del éxito del Civic? Hay tres claves: 1. Todas las generaciones destacan por su calidad de construcción. Todas sin excepción. 2. Igualmente todas las generaciones han sido, cada una en su momento, muy avanzadas tecnológicamente. 3. Siendo muy distintas unas generaciones u otras, siempre ha sido un modelo muy fiel a sí mismo. En esta clave me voy a detener, porque para mí no solo es uno de los secretos, sino que es un aspecto en el que supera al propio Golf. El Volkswagen ha tenido motores de 4, 5 y 6 cilindros, con turbo, sin turbo o con compresor G, con tracción delantera o diversos tipos de tracción total, incluso con versiones casi de todo terreno. Muy diferentes entre ellos, pero si pones un Golf I, o mejor un Golf II al lado del último Golf, el VIII… no te diré que parezcan todos iguales, pero sin duda todos son muy Golf. Muchos expertos en marketing dicen que esto es bueno, pero a mí, particularmente, me aburre un poquito. Eso sí, es un coche que si no te enamora, lo pruebas, y te convence. Ahora vayamos al Honda Civic: Siempre, hasta hace poco, con motor cuatro cilindros, siempre atmosférico hasta la última generación, siempre con tracción delantera… pero ahora los pones todos juntos… y con excepciones, como las generaciones I y II o V y VI, son todos distintos, pero todos con el ADN de Honda y del Civic. Y vamos a comenzar el repaso a estas 10 generaciones de Civic, que todos me gustan, pero tengo mis preferencias… Primera generación (1972-1979): El primer Civic aparece 2 años antes que el Golf y, personalmente, es uno de los que más me gusta. Segunda generación (1980-1983): En este caso sí que podemos hablar de una generación muy continuista.. Tercera generación (1984-1987): Esta generación ya se despega de las anteriores por tamaño, porque crece por fuera y sobre todo por dentro, y por estética, que cambia mucho. Cuarta Generación (1988-1991): Esta cuarta generación, estéticamente, es como una versión refinada y mas elegante de la tercera. Pero los cambios están dentro. Quinta generación (1992-1995): Siempre se dice que nunca segundas partes fueron buenas, que los remakes, los rediseños, los 'restyling' que dicen los anglosajones, nunca superan al original. Es verdad… tan verdad como que hay excepciones que confirman la norma. Sexta generación (1996-2000): Esta generación, estéticamente, para mí fue un verdadero paso atrás respecto al V: El morro es demasiado grande y pierde la línea en cuña tan característica del Civic V. Séptima generación (2000-2006): La prueba del acierto de esta generación es su duración en el mercado. En cuanto al diseño hay una ruptura clara y cuenta con la personalidad que la anterior generación no tenía. Octava generación (2006-2011): Es de aplaudir la valentía de Honda al lanzar este Civic que muchos llamaron el Ovni o el “platillo volante” por razones evidentes. Un diseño valiente y moderno. Novena generación (2012-2015): Era difícil salir del atolladero de la generación OVNI y la novena generación rompe con el pasado. Décima generación (2016-actualidad): Nueva ruptura con el pasado, no solo estética sino técnica. Tanto es así como que Honda denomina al modelo Honda All New Civic. Destaca la llegada en 2017 del Honda Civic Type R que combina algo que todos esperábamos: La tecnología VTEC con el turbo.

En este vídeo hablamos de una nueva aplicación, Barnfindex, y muchos nos habéis preguntado por los link de descarga. Se trata de una APP para compartir tu afición por los coches, especialmente los clásicos. La puedes encontrar en estos enlaces: https://play.google.com/store/apps/details?id=com.barnfindex&hl=es_BO https://apps.apple.com/es/app/barnfindex/id1452227936 Los coches cumplen años y antes de hacerse clásicos son viejos, nadie los quiere… y son baratos. Es el momento de comprarlos y si eres listo, tienes algo de dinero y paciencia… puede ser muy buen negocio. Te contamos los trucos y te damos algunos ejemplos. En España en 1995 se aprobó un reglamento que consideraba “históricos” coches con más de 25 años, pero en 2017 esta cifra se elevó a 30 años. Pero esto es lo “legal” y la realidad puede ser otra, puede haber coche con menos años que se comiencen a cotizar y otros con más que no los quiera nadie. Te damos algunas pistas. Por ejemplo, se cotizan más los topes de gama que ningún otro. Además, generalmente, son más escasas. De ciertos coches, las versiones primeras más básicas se comienzan a cotizar pero las intermedias no suelen interesar. Por otro lado ya lo hemos dicho: a mayor grado de seducción y rareza, más precio. Por eso los descapotables valen más que los coupés y los coupés más que las berlinas. Hay coches que se fabricaron en tiradas más cortas, como algunos TT o que por algún motivo muy concreto han subido de precio, como los Panda que gracias al Panda Raid, que ha multiplicado su demanda, tienen precios que nadie pensó que alcanzarían. ¿Cómo saber que un coche está en su punto bajo de precio y demanda? Me he inventado un modo: Comparar su precio actual como coche usado con el que tenían como nuevo. ¿Qué necesitas? 1. Algo de dinero. 2. Saber de coches… 3. Dedicar tiempo a buscar 4. Cabeza fría. 5. Tener sitio para guardarlos en condiciones. 6. Tener paciencia He preparado un listado de coche que pueden revalorizarse en relativamente poco tiempo. Algunos ya lo han hecho, pero aún les queda recorrido. A ver qué os parecen. ¡Ojo! Los precios son orientativos: 1. Audi RS4 B7 (2005-2009): Precio nuevo: 76.000 € Precio actual: 28.000-35.000 € 2. Bentley Turbo R (1985-1994): Precio nuevo: 150.000 € Precio actual: 8.000-20.000 € 3. BMW M3 E-36 (1995-1999): Precio nuevo: 55.000 € Precio actual: 20.000-30.000 € 4. Citroën C6 (2005-2012): Precio nuevo: 50.000 € Precio actual: 6.000-15.000 € 5. Ford Focus RS Mk3 (2015-2019): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 30.000-35.000 € 6. Honda S2000 (1999-2009): Precio nuevo: 40.000 € Precio actual: 18.000-30.000 € 7. Hyundai Coupé V6 (2002-2007): Precio nuevo: 24.000 € Precio actual: 1.600-5.000 € 8. Mazda MX6 (1987-1997): Precio nuevo: 28.000 € Precio actual: 3.000-5.000 € 9. Mercedes Benz C36 AMG (1993-1997): Precio nuevo: 62.000 € Precio actual: 10.000-20.000 € 10. Nissan 350 Z (2002-2009): Precio nuevo: 35.000 € Precio actual: 5.000-11.000 €

Una de las cosas que más ilusión puede hacer a un aficionado es descubrir un coche que lleva años arrumbado en un rincón de un garaje o a la intemperie. Es como descubrir un tesoro… Y lo primero que queremos es volverlo a la vida… ¿Cómo podemos resucitar un coche así sin dañarlo? Te lo contamos en este vídeo. Por mucho tiempo que lleve un vehículo parado, si cuando se detuvo estaba en condiciones y funcionaba, las posibilidades de que vuelva a arrancar son muy, pero que muy altas… solo hace falta método y paciencia… Si encontramos un coche así, abandonado en un garaje, lo primero es sacarlo de ahí y llevarlo a un lugar o a una zona en el que tengamos buena luz y veamos cómo está el coche. Como sabes de coches y te gustan mucho o muchísimo donde otros solo ven una pura chatarra tu ves un proyecto de restauración. Ya con luz lo primero que hay que hacer es limpiarlo, si no a fondo, por lo menos “lo gordo” para evaluar el estado real del coche. En este momento te recuerdo una cosa: Lo verdaderamente importante de un coche es el estado del chasis y la carrocería. Si él óxido lo ha respetado y/o afecta a partes que no son estructurales, como puertas y capós, vamos bien. Yo aconsejo hinchar las ruedas casi lo primero. Pero el corazón de un coche es el motor y en estos casos lo primero que queremos saber todos es si es capaz de latir o no… es algo mágico y lo que convierte a un coche en algo vivo. ¡Vamos a arrancar ese coche! ¿Qué necesitamos? Una batería cargada o unos cables y un coche, una herramienta básica, guantes de goma, combustible y poco más. En el fondo, un motor para funcionar necesita poca cosa: aire, combustible y si es de gasolina, una chispa. Eso es lo que tenemos que darle. Lo primero es renunciar al combustible que tenga, si es que tiene, porque podría estar podrido… Además la gasolina podrida ¡huele fatal! Tenemos dos opciones: O limpiar el depósito o alimentar el carburador o la bomba de inyección directamente desde una garrafa… No está de más verificar que el escape no esté obstruido por suciedad, algún animal muerto o porque algún gracioso haya metido algo ahí dentro. Hay que vaciar el motor de aceite y mi consejo es quitar el tapón del cárter, vaciarlo, ponerlo de nuevo, poner algo de aceite, mover el motor con el motor de arranque y volver a vaciar. Ya entonces ponemos el aceite nuevo. Vamos a comprobar que entra aire. Podemos incluso prescindir provisionalmente del filtro de aire si vemos que está muy sucio. Es el momento de comprobar, en un motor de gasolina, si tiene chispa. Aquí nos vendrán bien los guantes de goma para evitar calambrazos. Sacamos la bujía pero la conectamos mientras que con la rosca la ponemos en contacto con el chasis del coche para que “haga masa” y cierre el circuito. Damos al motor de arranque y si todo va bien, habrá chispa. Y ¡ya está! Tenemos el motor lubricado, le llega aire, combustible y si es necesario chispa. Momento de dar al arranque. Si todo ha ido bien, os va a sorprender lo rápido que arranca… ¡y la cantidad de humo que va a echar! Tenlo previsto, no sea que resucites el coche y en cambio mueras tú asfixiado. ¡El motor vuelve a latir! Y podrás hacerte una idea de si está razonablemente bien. Coche del día Voy a elegir como coche del día el último coche que he probado… el Mazda MX30. El primer coche 100x100 eléctrico de Mazda y es curioso, porque tiene algo de SUV, algo de Coupé e incluso algo de BMW i3, como la apertura de las puertas o los guiños a lo ECO de interior. No quiero dejar de recordar que antes que el i3 el Mazda RX8 usaba esa solución de puertas traseras “suicidas” que solo pueden abrirse si están abiertas las delanteras. Me gustan, pero no son practicas. Pero confieso que me ha gustado.

En este podcast de actualidad, vamos a hablar de cómo va a ser la temporada 2021 de Fórmula 1. Comentaremos las características y peculiaridades de la temporada, además de revisar las posibilidades y novedades entre los pilotos. Una temporada que arranca el 28 de marzo que incluye este año 23 carreras.

Lotus fue la única escudería que plantó cara a Ferrari casi desde el comienzo del Mundial de Fórmula 1. Surgió gracias al genio de Colin Chapman y fabricó coches deportivos distintos a todos. El prestigio de su estudio de ingeniería todavía perdura pero tras la muerte de su fundador tuvo una azarosa vida que acabó con su venta a una empresa China… una historia apasionante y poco conocida... Por ejemplo, ¿Sabéis qué tiene que ver Lotus con el Corvette y con el Peugeot 205 Turbo 16? ¿Y que fue accionista de DeLorean? Lotus ha sido una marca que ha influido de manera notable en la evolución de la Fórmula 1 y de los coches de calle, gracias a las ideas de Chapman y al éxito de su casi desconocido estudio de ingeniería, Lotus Enginering, para otros fabricantes. Me atrevería a decir que la influencia de Lotus en la competición y en los coches de calle ha sido mayor que la de Lamborghini, Ferrari o Porsche… aunque en el caso de Porsche también es importante su aportación como empresa de asesoría técnica. Comencemos con la Fórmula 1. Así de memoria, Lotus introdujo en la F1 el chasis monocasco, en 1962 con su Lotus 25 y todavía hoy se sigue usando; fue el primero en poner alerones a un F1, en su Lotus 49 en 1968… todos los F1 desde entonces usan alerones; fue quien “inventó” el efecto suelo, en un coche que se ha elegido como el más influyente de la historia F1, el Lotus 78 de 1977… hoy en día todos los F1, todos los coches de competición y muchos coches de calle recurren a esta solución. En cuanto a coches de calle hay una diferencia importante entre Lotus y las marcas citadas: Ferrari, Lamborghini o Porsche eran fabricantes de motores no solo de coches y Lotus por lo general, no. Conseguir motores potentes, fiables y asequibles no era fácil y por eso, desde el principio, Chapman tuvo clara una cosa: Es mejor menos peso que más potencia. En Lotus eran expertos en el chasis, las suspensiones y la aerodinámica, aspectos en los que Lotus siempre fue puntera. Muchas marcas recurrían a Lotus para poner a puntos sus conjuntos de chasis y suspensiones… entre ellas General Motors. Y a GM le gustó tanto el trabajo de Lotus que en 1986, tras la muerte de Chapman, acabó por comprar la empresa. ¿Por qué no es muy conocida esta faceta de Lotus? Es muy sencillo, porque sus clientes, que eran muchas marcas muy reconocidas, hacían firmar a Lotus Enginering un contrato de confidencialidad con condiciones leoninas… algo normal en estos caos. Lotus Enginering Limited, que luego daría lugar a Lotus Cars y al Team Lotus, nace en 1952 fundada por Anthony Colin Bruce Chapman. Ya antes de fundar la marca Chapman había fabricado coches, el primero el Mark-I que era en realidad un Austin Seven muy mejorado. Este modelo fue evolucionando en los Mark II y sucesivos hasta llegar al Mark Seven en 1957. Este modelo y el posterior Súper Seven es considerado por muchos el paradigma del Lotus deportivo, ligero, sencillo, ágil, con un afinado chasis y unas elaboradas suspensiones. Un coche que fue fabricado por Lotus hasta 1975 y por Caterham… hasta al día de hoy. El Super Seven era prácticamente un coche de competición matriculable y el gran salto llega con otro coche muy longevo, un coche que apareció en 1976 y que se mantuvo en producción hasta 2004 y un coche precioso: El Esprit. Chapman encargó el diseño a Italdesign ¿Cómo no iba a ser bonito un coche diseñado por Giugiaro? Pero era mucho más refinado y mucho más bonito. Pesaba menos de 900 kg e inicialmente contaba con un motor propio de 4 cilindros, 2 litros y 140 CV aunque la versión turbo llegó a ofrecer hasta 284 CV. Y apareció en la película de la saga de James Bond “La espía que me amo”, en la que incluso se convertía en un submarino. Y llega otra zona oscura de la historia de Lotus y Chapman, cuando John DeLorean intenta comprar Lotus. No lo consigue, pero sí consigue que Chapman se implique en el proyecto e incluso que invirtiese 18 millones de libras, un verdadero dineral para la época. Todos sabemos cómo acabó el proyecto: Mal. Pero Chapman fallece en 1982. Quizás eso le salvo de la cárcel por el caso DeLorean pero fue un duro golpe para la marca. Chapman era genial para la mecánica, pero no tanto para los números y la gestión empresarial. Y entra en escena General Motors. En 1986 compran Lotus pero en 1993 GM vende Lotus al Grupo ACBN del italiano Romano Artoli, suponemos que después de fichar a varios ingenieros para su marca. En esa época nace el Elise, un nombre con E al principio, como manda la tradición Lotus y en honor a la nieta del señor Artoli. Pero ahí empieza la crisis de Lotus: Artoli vende la marca a Proton, una empresa malaya y esta a la empresa china Geely, su actual propietaria. Coche del día. El Garbí, un Lotus Super Seven made in Spain.

¿Las mujeres conducen peor que los hombres? ¿Hay estudios que lo demuestren? ¿Les gustan menos los coches a las mujeres que a los hombres? ¿Son más peligrosas o más seguras? O ¿son un peligro para los demás? Lo primero que hay que dilucidar es: ¿Qué es conducir mejor? ¿Ser más rápido? ¿Ser más seguro? ¿Tener más habilidades al volante? ¿Gastar menos? ¿Aguantar más horas conduciendo en un viaje? En mi opinión conducir mejor es sobre todo ser un conductor seguro, pero razonablemente rápido y tener sensibilidad con la mecánica. No hay ningún estudio que demuestre que las mujeres son peores conductoras… pero sí los hay que demuestran que las mujeres tienen menos accidentes graves. Varias compañías de seguros hicieron este estudio en España y en Europa e incluso algunas hacían descuentos a las mujeres por este motivo. ¿Por qué las mujeres son más seguras? Sencillamente, porque no se “pican”, son menos agresivas y menos competitivas. Hablo en general, porque cada persona, hombre o mujer, es un mundo. Por lo general para una mujer conducir es una actividad practica que le sirve para ir de un sitio a otro. Igual que para un hombre. Con la diferencia que al varón es, además, una expresión de su carácter, para algunos incluso de su virilidad… Parece claro que para circular normalmente las mujeres pueden llegar a ser más seguras que los hombres, pero, ¿qué pasa en las carreras? Aquí, estadísticamente, los hombres arrasan. Os invito a ver el vídeo de “¿Por qué las mujeres no pueden conducir un F1?” o el de “Mujeres y rallyes” y podréis comprobar que sí ha habido mujeres capaces de llevar coches de competición de primer nivel y ser muy competitivas. Michelle Mouton y Jutta Kleinschmidt son dos ejemplos, pero, ¿por qué no hay más? La competición en general y la mecánica en particular, no interesa mucho a las chicas. Sobre este tema sí se han hecho muchos estudios acerca de que los hombres, desde niños, compiten y se ven atraídos por la mecánica mientras que las mujeres se sienten atraídas por otras actividades y tienen más habilidades en otros campos, como las artes o la comunicación. Balba González-Camino, la primera mujer Campeona de España de automovilismo me contó algunas cosas que vienen al caso. Primero, que ella no corría para ganar a la chicas, sino para ganar a todo aquel que se atrevía a ponerse delante de ella. Os decía que las mujeres son menos competitivas en general, pero hay excepciones… Balba es una excepción. Le pregunté que había que hacer para que las mujeres llegasen a las disciplinas más altas del mundo del motor y me dijo: “Convencer a muchas más mujeres para que compitan”. Está claro, una pirámide es más alta cuando mas ancha sea la base. Si vais a las carreras regionales y locales, todavía se ven pocas mujeres… pero esto está cambiando y por ejemplo, en el karting, ya comienza a haber muchas más niñas… y más chicas cursando ingenierías… las cosas van a cambiar. Las mujeres son estadísticamente más seguras, tienen menos accidentes… pero más incidentes. Vamos que en cuanto a rozones y choques pequeños de aparcamiento superan a los hombres… ¿Torpeza? No me atrevo a decir eso, más bien que las mujeres son menos cuidadosas. Para un hombre su coche es una extensión de su personalidad, para una mujer una herramienta, en algunos casos, como un electrodoméstico. No digo que lo maltraten, pero lo cuidan menos en ese sentido. En todo caso sí os digo que de cara a estas estadísticas de accidentes, discrimina más la edad que el sexo… ojo a este dato. No es un tópico, el segundo y el tercer año son los más peligrosos, porque los conductores no tienen muchas experiencia todavía, pero creen que sí y tienen una falsa sensación de seguridad. Y en esto son iguales ellas que ellos. Coche del día He elegido el Porsche 911 Carrera Cabrio, un 964 de 1990, pero pintado en un original color… ¡rosa metalizado!

Comprar un coche usado es una buena opción. Y recurrir a un profesional debería darnos más tranquilidad… Pero no siempre es así. Te vamos a contar las trampas y timos más frecuentes… y te diremos qué hacer para que no caigas en ellas. Tengo que confesar que todos tenemos un pasado oscuro: Yo trabajé en una tienda de coche usados y conocí este mundillo a fondo. Hay muchos tópicos sobre los profesionales de la compra-venta y la mayoría son sensatos. Pero no nos engañemos, este mundo se presta a las trampas, porque con trampas muy sencillas, se puede ganar bastante dinero. Como norma general te voy a que "los chollos” no existen… Desconfía de coches excesivamente baratos… Aquí tienes algunos ejemplos: 1. El coche invisible. 2. Documentación falsa. 3. Coches enviados desde el extranjero. 4. Cuenta-kilómetros manipulado. 5. Coches accidentados. 6. El vendedor no es el dueño. 7. ¿Dónde está el IVA? 8. Forma de pago. 9. Crédito impagado. 10. Y si has caído… ¡Denuncia! Tras este repaso a todas las trampas y como cierre te vamos a decir lo que debes hacer para evitar que te timen o te engañen: -Desconfía de los chollos y de todas las cosas raras… no contesto al teléfono, vivo fuera, etc. -No compres si no te proporcionan toda la documentación, aunque en un primer momento sea escaneada. -Nunca pagues nada por adelantado. Puedes perder una compra… pero vale la pena no correr el riesgo. -Pide informe a tráfico y pide al dueño historial del coche. -No compres nunca un coche que no puedas ver y probar. -Ve acompañado de alguien que sepa de verdad, lo mejor, un mecánico de confianza. -Firma un contrato, paga por transferencia y exige factura si es una empresa. Coche del día Un verdadero “Rara Avis”, el Seat Ddauto 1800, un coche fabricado a mediados de los 70 con característicos spoilers delantero y trasero y bandas negras en los laterales. Se trataba de un Seat 1430-1800 con una pocas pero acertadísimas mejoras…

A partir de hoy, podréis escuchar un podcast de actualidad cada lunes (independiente de los vídeos de YouTube). Hoy os traemos la presentación del Porsche 911 GT3. Un coche impresionante, que se ha convertido en un icono del 911. Es el modelo más deportivo de la gama: con una aceleración de 0 a 100 de 3.3 segundos, y de 0 a 200 en 10.8, se coloca entre nuestros favoritos.

Seguro que has oído que potenciar tu motor por muy poco dinero es posible. Y seguro que has oído lo contrario, que los milagros no existen y que potenciar un motor por poco dinero es imposible. ¿Cuál de las dos cosas es cierta? Pues la dos. Y como siempre te vamos a dar lar razones y los argumentos. Porque sí es posible ganar algo de potencia a nuestro motor o mejorar las prestaciones de nuestro coche por poco dinero, vamos sin necesidad de abrir el motor y complicarse la vida. Hay que partir de una base: Los fabricantes de coche no son tontos y si hacer motores más potentes fuera posible, los harían. Pero es que un coche de calle, para un ingeniero, es un ejercicio de equilibro y compromiso: Debe gastar poco, tener unas emisiones muy bajas, ser fiable, durar muchos kilómetros, dar una buena potencia y, sobre todo, ser asequible y-o barato de fabricar. Y aquí es donde podemos actuar. Me explico: A lo mejor no necesitamos tanta fiabilidad o no nos importa gastar algo mas a cambio de más potencia. Porque, ¿cuál es la duración de un motor que un fabricante considera razonable? Pues os lo digo yo: Un motor moderno es “eterno”… Así que es verdad que los milagros no existen, pero que sí es posible conseguir una prestaciones sensiblemente mejoradas sin gastar mucho dinero. Nos hemos puesto un límite: Cosas que pueden hacerse sin abrir el motor. Y yo os anticipo algo, los mejores resultados se consiguen combinando más de una solución. Un último “aviso a navegantes”: Muchos de estos cambio nos hacen perder la garantía. 1 Lo primero, puesta a punto. Antes de meterse en líos, sobre todo si el coche es usado o tiene kilómetros, haz una primorosa puesta a punto, con cambios de filtros, bujías, reglaje de válvulas y repaso general revisando que ni la admisión ni el escape tengan fugas… Esto sí que beneficia a todo, tanto a la potencia como al consumo, las emisiones y la fiabilidad. Y a lo mejor lo haces y descubres que no necesitas más. 2 Kit de admisión. Volvemos a los compromisos: Un fabricante hace un coche pensando que si su propietario tiene que recorrer unos kilómetros por un camino polvoriento para llegar a su casa el coche no se le estropee. Pero nosotros nunca salimos del asfalto… es un decir. Los coches de serie tienen unos filtros muy tupidos y aquí hay algo que ganar. 3 Escape deportivo. Se puede cambiar el escape completo o solo una parte. En coches clásicos de la era “pre-catalizada” podemos poner un silencioso que retenga menos y suena algo mejor -ojo que digo mejor y no más-. Pero en coches más modernos también podemos poner colectores de mejor rendimiento. 4 Subir limite de RPM. Esta modificación no hace que el coche dé más caballos pero sí que podamos aprovecharlos más… Es mucho más barata que una reprogramación. 5 Reprogramación. La reprogramación o “repro” esta muy de moda y es otra de las soluciones “milagro”. Pero no, no hay milagros. Dependiendo de que el motor sea Diésel o gasolina, turbo o atmosférico, podemos llegar a ganar hasta un 10 por ciento de potencia, que no es poco. ¡Ojo! Digo “hasta”, o sea que eso es el máximo. Si os prometen más, desconfiad. 6 Válvula EGR. Otra panacea. Te adelanto una cosa: Nunca, pero nunca, por más que te digan, eliminar la válvula EGR va a hacer que el motor tenga más potencia máxima. ¿Por qué? Por la sencilla razón de que a elevado régimen y con el acelerador a fondo la válvula EGR no actúa. Así que no te engañen. 7 Presión del turbo. Esto es bien sencillo: Si dejamos que el turbo meta más presión, el motor sube de potencia… gastará algo más y si lo hacemos a lo bestia, puede llegar a romperse. Pero aumentar un poco la presión de soplado puede ser una buena opción. 8 Aceite. ¿Qué un aceite puede hacer que mi motor vaya mejor? Pues sí, por dos motivos: Mantiene el motor en buen estado y tiene la fluidez justa en cada momento. 9 Aditivos. Hay muchos tipos de aditivos. Los que aumentan el índice de cetano, pueden mejorar algo la potencia. Los que limpian los inyectores pueden ser recomendables para usar de vez en cuando. Pero el mejor aditivo es un buen combustible. 10 Neumáticos. No, un cambio de neumáticos no va a hacer que nuestro motor sea más potente… pero sí que lo parezca. Unos neumáticos excesivamente anchos son un freno, pero además la opción de poner unos neumáticos con un diámetro ligeramente menor funciona. Y llegamos al final. A mi consejo final. Si tienes un coche ya con años o un clásico, este tipo de cosas te pueden interesar. Pero si tienes un coche moderno mi consejo es claro y es el que yo sigo: Una mimada puesta a punto con aceites de primera calidad. Y ya está. Coche del día Conté en el Episodio 2 de “Todos los coches que he tenido” que compré a un amigo mío un Seat 850 Especial 2 puertas, como “homenaje” a mi primer coche, un Seat 850 Normal.

En este video contamos con el apoyo de Planeta DeAgostini… y gracias a ellos, nos vamos a esos tiempos en que los americanos, para hacer un deportivo, partían de un coche de tamaño reducido, para sus parámetros, y le metían un motor “gordo” … pero muy “gordo”, tanto como de 8 cilindros en V y 7.000 cm3. Esta maqueta es una verdadera maravilla… ¡Y no se te olvide poner el código GARAJEHERMETICO! Así nació el Ford Mustang Shelby GT500, un verdadero mito y una idea genial de Carrol Shelby: Meter en el “compacto” Ford Mustang un motor “Big Block” de 7 litros ¿El resultado? Un coche de ensueño, precioso, de 1.500 kg y 360 CV… ¡que han llegado a más de 700 con compresor! A la gente de Planeta DeAgostini les gusta hacer las cosas “a lo grande” y la buena noticia es que este coche puede ser tuyo, en una detallada maqueta de casi 80 cm de largo a escala 1/6. Una maqueta hecha en metal que he podido ver y tocar con mis propias manos con sonido, luces, completamente detallada, con puertas y capós con mecanismos de apertura, con dirección y hasta ¡con mando a distancia! Siempre lo sigo: Disfrutas de esta maqueta sin duda con el resultado final, pero también con la obra editorial que acompaña a la colección, que te va a contar toda la historia y características de este modelo único y, sobre todo, montándola. Y volvemos al asunto, eléctricos vs híbridos… y es que Audi, Bentley, Cadillac, Ford, Mercedes-Benz, Porsche, Toyota, Volkswagen y Volvo, entre otras marcas, retrasan o posponen “sine die” sus planes de electrificación. Mientras los híbridos, especialmente los enchufables, ganan el favor del público… e incluso hay quienes afirman que son más ecológicos que los eléctricos puros. ¡Menudo lio! Que te vamos a aclarar. Muchos “electroheads” estarán pensando “¿quiénes son esos que afirman que los híbridos son más ecológicos que los eléctricos puros?”. Pues marcas tan importantes como Toyota por ejemplo… Algunos de esos “electroheads” me dirán, “¡Hombre Máximo! Ellos son juez y parte”. Y es verdad… como también es verdad que saben mucho, pero mucho de coches. Y las declaraciones de Akio Toyoda, su presidente, no son para echar en saco roto. Ha dicho, literalmente, que: “9 millones de coches eléctricos contaminan tanto como 27 millones de híbridos y por tanto la industria no debería enfocarse únicamente en los vehículos eléctrico”. Vale, señores “electroheads” que no so fiais de Akio Toyoda… hacéis mal, pero ¿os fiais de la American Council for an Energy Efficient Economy? Una entidad independiente norteamericana que se dedica a estudiar qué tipo de energías son más eficientes. En su último estudio afirma que “el coche más ecológico de EEUU no es precisamente eléctrico”, apunta a que es híbrido. Lo hemos dicho siempre en este canal: La emisiones de un coche deben tener en cuenta su uso, pero también su fabricación y reciclaje final. Y en este estudio denominado “Greencars” que mide el ciclo completo de vida de un coche ha dado como vencedor al coche más ecológico vendido en los USA a un híbrido enchufable, al Toyota Prius Prime SE. A esos modelos 100x100 eléctricos les bastan autonomías de como mucho 300/400 km que se consiguen con baterías relativamente pequeñas, de 50 kWh o hasta 75 kWh si aspiramos a algún viaje planificado, que resultan más ligeras y más baratas. Acabo de recoger un coche que responde a estas premisas, un flamante R5 100x100 eléctrico, amarillo, precioso, que va de maravilla y del que os contaré como va con todo lujo de detalles… para mí el arquetipo del eléctrico que interesa. Si vives en una ciudad o cerca, eléctrico. Si vi ves en el campo, lejos de las ciudades y quieres un coche grande e incluso un TT, diésel… y como decía el anuncio de una famosa tarjeta de crédito “para todo lo demás… híbrido”. Lo que sucede es que un buen híbrido enchufable en ciudad es como un eléctrico… eso sí, si te molestas en enchufarlo, ¡claro! Pero además puedes viajar “hasta el infinito y más allá” sin problemas, sin necesidad de programar el viaje de ni largas esperas para cargar. Me parto de la risa cuando veo video de “electroheads” que anuncian a bombo y platillo que se puede viajar sin problemas con un eléctrico porque en cargadores ultrarrápidos de ¡350 kWh! Que le meten un calentón “que pa’ qué” a la batería, cargan el 80 por ciento en 15 minutos… Pero luego veo videos donde te cuentan lo que cuestan esas recargas, que pueden llegar a costar más que la gasolina. Y esto nos lleva a otro punto. Sí tienes garaje, en muchos casos un eléctrico puede ser una opción, porque si cargas en casa vas a ahorrar mucho en energía frente a un híbrido y mucho más frente a un coche térmico. Pero de lo contario… yo me lo pensaría.

Le pregunta es sencilla: ¿Son buenos los coches "made in China"? Pero la respuesta no es tan sencilla como parece. De momento China es el mayor fabricante de coches del Mundo. Veamos qué nos ofrecen y qué nos van a ofrecer los chinos. Como es norma en Garaje Hermético no os vamos a dar solo una respuesta, os vamos a dar argumentos. Por qué, ¿conocéis la industria china del automóvil? Volvamos a los coches chinos. China tiene recursos prácticamente infinitos: Una enorme población o lo que es lo mismo, un mercado gigantesco, con más de 50 millones de millonarios; mucho dinero, y cuando digo mucho es mucho, tanto como para ser el mayor prestamista de los Estados Unidos, con casi un billón y medio, billón con B en bonos de deuda de ese país. Y mucha determinación. Ha implantado brutales aranceles a la importación, fuertes limites a la entrada de industria extranjera y, de cara a su mercado interior, mira para otro lado en el caso de imitaciones, aunque sean "torticeras" y, literalmente, por la cara. La consecuencia de todo ello es que en 2009 China se convirtió en el primer fabricante mundial. Y comenzó a pensar como un gigante. Tradicionalmente las mercancías chinas se vendían muy bien por tres razones: Precio, precio y precio. En el caso de los coches y las motos era así. Así que pensaron ¿Qué les falta a nuestros productos”. La respuesta: Tecnología, calidad, diseño e imagen. China ha permitido que fabricantes extranjeros construyan en China pero siempre formando JV, empresas nuevas que son una Joint Venture con el gobierno chino, con lo cual de alguna manera están construyendo su propia industria. Una marca extranjera no puede instalarse en territorio chino si no llega a un acuerdo con el gobierno. Aranceles excesivos, garantías sociales para los trabajadores inaceptables en otros países, necesidad de hacerse socios del gobierno para empresas extranjeras que quieran implantarse en China, un régimen que cada vez es menos comunista y más consumista, un gobierno que tiene atributos impensables en países democráticos. ¿Quiero decir con esto que los chinos, por decirlo en lenguaje coloquial, “juegan sucio”? Sí, es justamente lo que quiero decir. Siento si no soy políticamente correcto. ¿Y qué marcas hay en China? Vamos a hacer un repaso de las marcas más importantes: BYD. Brilliance. Chery Automotive. First Automotive. Geely Holding Group. Great Wall Motor. JiangLing Landwind. Luxgen. MG. Qoros. ZD. Hay más, muchísimas más, pero solo quería daros una pincelada. Hoy por hoy la única barrera que tienen los productos chinos para entrar en mercados más maduros es estrictamente legal: hay que superar unas pruebas de homologación, emisiones, de seguridad activa y pasiva, etc. En eso, de momento, están todavía lejos de los mejores. Bueno, y además de barreras legales, también ponemos aranceles, aunque muy lejos de los aranceles que pone China a los coches extranjeros. Hoy por hoy, la industria China es una industria joven con un nivel de tecnología y calidad muy lejos de las marcas líderes mundiales. En mi opinión, en general, los coches chinos no son tan buenos como los japoneses, europeos o incluso que los norteamericanos… pero os aseguro que lo serán. Pero de momento creo que no son una buena compra. Coche del día_ Austin Victoria, en Sudáfrica Austin Apache. Hay quien lo confunde con el Triumph Dolomite. El más bonito es el “De luxe” con cuatro faros.

Cuando un motor funciona en frio su desgaste puede hasta ser diez veces superior a cuando funciona a su temperatura de trabajo. ¿Sabes por qué? ¿Sabes cómo evitarlo? ¿Sabes cómo debes arrancar en frío? A pesar de los muchos años que han pasado desde su invención, un motor térmico sigue siendo brutal. Os pongo en antecedentes: ¿Sabéis que pasa en el interior de un motor? Os pongo un ejemplo: Un motor de dos litros y unos 150 CV rodando a medio régimen, pongamos 3.000 rpm., lo que sucede es que hay temperaturas que superan los 2.000 grados, presiones que superan las 10 atmósferas y se producen decenas de explosiones cada segundo cuya fuerza equivale a martillazos de más de dos toneladas sobre los pistones, las bielas y el cigüeñal. Para saber lo que sufre un motor en frio hay que saber lo que pasa centro de ese motor. Y ya lo sabemos. Ahora os doy otro dato: Un motor medio tiene unas 4.000 piezas. Si es de cuatro cilindros, habrá muchas iguales de 4 en 4, pero todas distintas entre sí…. ¡y lo que es mas importante!... fabricadas en materiales distintos, según el esfuerzo que vaya a realizar. Pero el ajuste de un motor es absoluto, en la fabricación de un motor la unidad de medida no es el milímetro, ni la centésima de milímetro, sino la micra, la millonésima parte de un metro… seguro que habéis oído hablar de micrómetros, que el el aparato de precisión que se utiliza para medir piezas. Como el motor se diseña para que el ajuste sea perfecto a temperatura de trabajo. Y si las piezas son de distintos materiales tienen coeficientes de dilatación distintos y en frío es como si tuviesen holguras y un rozamiento mucho mayor. He llegado a leer que un motor arrancado en frio puede estar hasta 15 segundos sin engrase si la temperatura es muy baja. En un motor moderno el interior no está sin engrase ni siquiera un segundo, porque el sistema esta semipresurizado de forma que no todo el aceite se queda abajo y muchas piezas están impregnadas de aceite incluso antes de arrancar. Y en cuanto a la viscosidad, un aceite denominado 10W40 garantiza el engrase a temperaturas de hasta 20 grados bajo cero. Y vamos con los consejos: Primero, ¡PROHIBIDOS LOS ACELERONES EN FRIO! Eso es un castigo que ningún motor merece. En coches con muchos kilómetros y más de, por ejemplo, 20 años, si aconsejo calentarlos unos minutos a ralentí… más minutos cuanto más veterano sea el coche. Bien fácil. Importante si tu coche de gasolina tiene estárter o estrangulador manual ten en cuenta que ayuda al arranque en frío, pero el exceso de gasolina “lava” el aceite de los cilindros, así que no conviene abusar y, sobre todo, nunca te lo olvides puesto. Un detalle importante: Cuando arrancamos en frío, a la hora de accionar el motor de arranque apagad todas las luces y pisad el embrague, para que el motor no tenga que mover el eje del cambio ni la batería prestar más servicios que el propio arranque. En coches muy deportivos puede ser que los frenos, preparados para soportar altas temperaturas, ofrezcan unas primeras frenadas algo más pobres… ¡ojo! no es que no frenen, sino que tienen menos mordiente. Coche del día: En esta ocasión no voy a elegir un modelo, sino una unidad concreta, un Citroën 2CV que demostró una robustez a toda prueba.

Seguramente este 2021 volverá a ganar el Mundial el mismo equipo y el mismo piloto. Y eso que tendrá como rival a un piloto al que muchos consideran de los mejores, incluso el mejor, de la Fórmula 1: Fernando Alonso con Renault. ¿Exageración? Esto es lo que dice por ejemplo Wayne Taylor un reconocido manager: “Cuando Fernando se pone el casco es Dios”. Sigo con declaraciones de gente que sabe mucho de F1, como Jackie Stewart que ha dicho: “Lewis Hamilton es muy buen piloto, ¿pero tan bueno como Alonso, Prost, Senna o Schumacher?”. Y… ¿Quién soy yo para contradecir al escocés volador? Alonso ya es, para muchos, uno de los mejores pilotos de F1 de la historia.. por ejemplo, para los ingleses. ¿Por qué lo digo? Porque el diario “The Telegraph” hizo una encuesta acerca de quién había sido el mejor piloto de las F1 y ganó Alonso que duplico en votos nada menos que a Senna y superó por mucho mayor margen a los ídolos ingleses como Moss, Stewart, Clark o Mansell. Cierto que esta encuesta se hizo justo antes de la era Hamilton, pero siendo los ingleses como son, no creo que hubiesen tratado a Lewis mejor que a sus compatriotas. Pero rascando de aquí y de allí estos serian mis argumentos: 1. Siempre ha ganado a sus compañeros de equipo. 2. Ganó a Schumacher. 3. Saca el máximo partido a lo que tiene. 4. Un piloto con recursos. 5. Capacidad para la puesta a punto. 6. Perseverancia. 7. Polivalencia. 8. Estrategia. 9. Algo tendrá el agua cuando la bendicen. 10. El mejor pagado. También he oído decir que no es buen compañero de equipo, lo cual es rigurosamente cierto. Buenos compañeros de equipo han sido Massa, Barrichelo o Bottas… y mirad dónde están. Si quieres un compañero cómodo para tu piloto estrella no fiches a Alonso, porque va y le gana… o si haces trampas, solo le empata… y hasta ahí puedo leer. Coche del día. Alpine A110, la famosa berlineta Made in Spain con motor 1300 de 66 CV y poco más de 700 kg de peso.

Al comienzo de Siglo XX una marca española competía de tú a tú con Rolls Royce y Mercedes. Fabricaba los mejores motores de aviación de ese momento. Esa marca, con capital español, montaba fábricas en Francia y Suiza. Y era la favorita de la realeza de todo el mundo… hasta tuvo un coche con nombre de Rey. Cómo surgió y como desapareció, te lo vamos a contar ahora mismo. Resucitaron a La Hispano Suiza en 2019, pero simplemente se uso el nombre para un coche eléctrico que no triunfó…. Algo parecido paso con Bultaco. Pero nos vamos a centrar en la verdadera historia de la marca. En su era dorada, los años ’20 y primeros ’30 muchos aristócratas y personajes famosos del mundo, tenían un Hispano-Suiza: Alfonso XIII, Gustavo V de Suecia, Carlos II de Rumania, Abba II de Egipto, el rey de Afganistán, Luis II de Mónaco, el Sha de Persia, el príncipe Dimitri de Rusia, Lord Mountbatten, Guggenheim, Vanderbilt, Rothschild, André Citroën, Edsel Ford, René Lacoste, Cartier, Bacardí, Cointreau, Tissot, Bulova, Albert Einstein o Pablo Picasso… ¿os imagináis ahora los que era Hispano Suiza? Como siempre os digo, detrás de las grandes marcas siempre hay grandes hombres, en este caso hay dos, uno de los fundadores, Damián Mateu Bisa y el genial ingeniero suizo Marc Birkigt. Hay más nombres, pero sin duda estos son los principales. A finales del Siglo XIX el Capitán Emilio de la Cuadra crea una empresa para fabricar coches y por recomendación de uno de los hombres de su confianza ficha a un prometedor y jovencísimo ingeniero suizo, Mark Birkigt. La empresa “Automóviles E. de la Cuadra” apostó por el coche eléctrico… y fracasó. José María Castro, uno de los acreedores de la empresa, se la quedó, y nombra socio industrial y director técnico a Marc Birkigt y en su honor bautiza a la nueva sociedad como “J. Castro, Sociedad en Comandita, Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles”. Pero la historia se repite. El abogado Damián Mateu era acreedor de “J. Castro”, conoció a Marc Birkigt quién le sedujo al hablarle del mundo del motor, del automóvil y del proyecto. Hizo un estudio de viabilidad y el 14 de junio de 1904 crea por fin la marca, "La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, S. A.". Aquí comienza la historia de unos coches que lo mismo ganaban en los circuitos que en los concursos de elegancia y de unos motores con fama mundial. Y otro detalle que es mucho más que un detalle. El paralelismo entre las dos marcas, probablemente, con mayor prestigio mundial en ese momento: La Hispano-Suiza y Rolls Royce. Con una buena gestión económica y las grandes ideas de Birkigt la Hispano enseguida comenzó a ganar un enorme prestigio. Los primeros “Hispano” eran los antiguos Castro con nuevos motores de 4 cilindros y 20 CV, pero rápidamente entraron en fabricación los primeros Hispano auténticos como motores de 40 CV. La gama de Hispano se multiplica, la fabrica se traslada a La Sagrera, aparecen los motores de 6 cilindros y entra en escena otro personaje que será relevante para la marca: El Rey Alfonso XIII. Recordemos que estamos en la época de “La belle Époque”, un momento dulce de la aristocracia. El Rey español era un enamorado de los Hispano Suiza, propietario de algunos, llegó a ser incluso accionista, y sin duda fue su mejor embajador, hasta el punto de que en 1911 aparece un modelo deportivo, prácticamente de competición, denominado “Hispano-Suiza Alfonso XIII”. Los años ’20 y primeros ‘30 fue la era dorada de la marca y cuando se añade la cigüeña como emblema en honor a una escuadrilla francesa. En 1919 se presenta el Hispano-Suiza H6B un referente en la producción mundial y para muchos el mejor Hispano jamás construido. ¿Y como desapareció una marca así? En el ’31 llega la Republica a España y la imagen de la Hispano-Suiza, con tanto rey y tanto ricachón, pues no les gusta mucho. En 1935 fallece Damián Mateu. Birkigt está en Francia y en 1936 hay una rebelión militar que casi acaba con la vida del hijo del fundador. El brutal empobrecimiento de España fruto de la Guerra, de la autarquía y la falta de materias primas La Hispano-Suiza. Coche del día. Hemos elegido el Hispano-Suiza probablemente más deportivo de todos que la gente acabó por denominarlo “Sardina” y que era un T-20 con carrocería aerodinámica.

Muchos me habéis pedido un vídeo en el que cuente como hay que preparar un Panda… pero he hecho todo lo contrario: Un vídeo sobre cómo NO hay que prepararlo… Se aprende mucho de los errores. Mi Panda, está feo que yo lo diga, está muy bien preparado. Y os preguntaréis entonces por qué os digo que el vídeo va de cómo NO prepararlo. Muy sencillo: No hagas lo que yo, que me compré un Panda que ya había hecho con éxito la Panda Raid y me gaste un dineral… para luego no usar el coche. El “listo” de esta historia fue mi buen amigo Juanma, que se gastó muy poco dinero, él mismo preparó el coche, corrió la Panda Raid y luego me vendió el Panda. Esto es lo que hay que hacer. Pero mi experiencia te puede servir. Personalmente prefería un 4x2 por varias razones. La primera, me parece lo más auténtico y lo que tiene más mérito, moverte por el campo o por las dunas con un 4x2. La segunda, los 4x4 son carísimos, para mí se paga mucho más de lo que valen. Busca un buen coche. Los coches preparados, si la preparación es buena y están en buen estado, son una opción interesante, porque todos los dueños sabemos que vamos a perder dinero y hacerle tú lo que el coche ya tiene hecho, te costará más. Pero huye de coches chapuceados y con el chasis tocado, ya sea por el óxido o por algún accidente. Cuando compré el coche Juanma le había hecho pocos pero acertados cambios, y me lo vendió por 1.500 € incluido un interesante cajón de recambios que aún conservo. También me dio los asientos de serie… nunca se sabe, Vamos con los consejos. Primero, cabeza fría, decide el presupuesto que quieres y ten las ideas claras. Si te compras un 4x4 le metes un motor Abarth, suspensiones de calidad, refuerzos de chasis, freno de mano hidráulico, etc… tendrás un súper Panda a un súper precio… y ya te digo que no recuperarás nunca tu inversión. Muy importante: Tanto si vas a hacer la Panda Raid como si quieres el coche para ir por el campo, ten clara la lista de prioridades, lo primero la fiabilidad, lo segundo comodidad/practicidad y lo tercero, lo último, prestaciones. Esto si lo hice bien y lo tuve claro. He cambiado motor, cambio, hecho toda la suspensión, nuevo escape, asientos y mil detalles más. Lo cierto es que el coche va de maravilla, en autopista llega a más de 120 reales con relativa facilidad, en campo es rápido, equilibrado, pasa por todas partes y es muy divertido. Pero, aquí enlazo con el principio. Sumando el precio del coche y lo que me he gastado en prepararlo, he desembolsado algo más de 8.000 € (exacto 8.118 €). Guardo facturas de todo, pero por muy bien que se venda el coche, perderé mucho dinero. La conclusión es sencilla: Los coches clásicos pueden ser una afición relativamente asequible, puedes conseguir disfrutar de un coche sin perder dinero o perdiendo poco… incluso ganando si tienes suerte, eres listo o un manitas… o todo a la vez. Pero también se pueden hacer tonterías como podéis ver. Coche del día He escogido el primer coche que compré con la idea de tener un clásico porque hice las cosas bien: Me gasté poco dinero, lo disfrute mucho y lo vendí bien. Me refiero a mi Volkswagen W 1600 TL Coupé, un coche muy original…

Los fabricantes recurren a veces a soluciones originales… ¿Sabes que ha habido coches que son más largos por un lado que por otro? ¿O que llevan lastres? ¿Que son más aerodinámicos marcha atrás? ¿Con carrocería de cartón? ¿Con chasis de madera? Te vamos a mostrar 10 soluciones técnicas que están entre lo original… y lo asombroso. Cuando diseñas un coche te encuentras con problemas difíciles de resolver, ya sea por aspectos puramente técnicos, de falta de recursos o de falta de previsión… y a veces toman soluciones que nos pueden parecer originales y otras un tanto chapuceras. Vamos con estas 10 soluciones que espero que os sorprendan. 1. Renault 4 / 5 / 6 / 7… ¿Más corto de un lado que de otro? ¿Sabías que un R5 Copa, por ejemplo, tiene una distancia entre ejes menor en un lado que en otro? En concreto es 30 mm más largo en el lado derecho que en el izquierdo. Los Renault 5, 6 y 7 prácticamente comparten plataforma, que a su vez esta derivada del Renault 4… todos ellos tienen una distancia entre ejes más corta de un lado que de otro. 2. Renault 12. ¿Mejor aerodinámica marcha atrás? En una visita a la fábrica de Valladolid un responsable de la marca, completamente “off the record”, me aseguro que el R12 coche tenía mejor coeficiente aerodinámico CX marcha atrás. 3. Citroën Ami 6: La anti aerodinámica. Cierto que Citroën presumía de ser original, pero una cosa es utilizar soluciones eficaces aunque sean extrañas y otra usar soluciones extrañas aunque no sean eficaces… 4. Mini: ¿Y si ponemos el radiador al revés? El Mini original era tan cortito que el radiador no cabía en su sitio, o sea, delante del motor y hubo que ponerlo a un lado. Hasta ahí, todo más o menos bien. Pero en vez de meter aire fresco de fuera adentro, metían aire caliente de dentro afuera… 5. Porsche 911. ¡Métele un saco de cemento! Diseñado por uno de los grandes y una referencia. Hoy día muchos decimos que esa configuración con el motor colgando por detrás no es la mejor y los primeros modelos, de estabilidad, no iban demasiado bien. ¿La solución? Poner unos lastres de plomo bajo los paragolpes delanteros ¡de casi 50 kg! 6. Dymaxion: ¿Se puede hacer más difícil? Sinceramente no, no se puede hacer más difícil ni más complicado. Algunos me habéis preguntado si a algún loco se le ha ocurrido poner el motor atrás y la tracción delantera. Pues sí, a Buckminster Fuller se le ocurrió en 1933. Pero para hacerlo aún más interesante, puso la dirección en la única rueda trasera. 7. Biscuter: ¿Marcha atrás? ¡Dale la vuelta! En el vídeo que hicimos sobre microcoches dijimos que el Biscuter no llevaba diferencial sino tracción a una sola rueda… lo cual es un error. Pero no estaba carente de originalidades. El embrague de corcho era relativamente usual en esos tiempos, así como la ausencia de marcha atrás. 8- Land Rover. ¿No hay acero? ¿Y qué tenemos? Pues tenemos aluminio. En 1949, tras la Segunda Guerra Mundial, en el Reino Unido escaseaba el aluminio. Y los hermanos Wilks, que habían hecho un 4x4 muy pintón, con la idea de mejorar al Jeep, no tenían acero para la carrocería… y tiraron de lo que había: Aluminio. 9. Trabant Tramp. ¿Y si lo hacemos de cartón? Otros tuvieron el mismo problema y buscaron otras soluciones. Si no tienes ni acero ni aluminio ni fibra de vidrio… seguro que tienes papel de periódico, ropa vieja y algo de pegamento. Y al invento le pusieron nombre: Duroplast. 10. Morgan. Ni acero ni aluminio, ¡chasis de madera! Pero eso sí, de madera de fresno. Porque algunos han ido más lejos y no hacen la carrocería de cartón y pegamento, pero hacen el propio chasis de madera de fresno. Coche del día Hemos elegido al UMM, en portugués União Metalo-Mecânica. Esta marca fabricó un excelente coche de TT para uso militar y particular entre 1977 y 1996.

Si quieres un descuento al comprar o suscribirte a la revista “CEROaCIEN”, entra en este link www.ceroacien.es e introduce el código de descuento GH10. ¡No se vende en kioscos! ¡Y también regalamos una suscripción anual! Haremos un concurso a través de Facebook e Instagram. La nueva revista “CEROaCIEN” dedica la portada de su primer número a este coche, gracias a la cual tenemos unas fotos exclusivas y mucha información. Te recuerdo que la revista es trimestral, cuatro numerazos de 250 páginas. “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Esta fue la frase que dijo Paolo Stazani, jefe de ingeniería de Lamborghini nada menos que a Marcello Gandini: Así nació el Countach, un coche que cambió el mundo de los superdeportivos… y con el motor puesto “al revés”. El principio de Lamborghini fue el Signore Lamborghini, un hombre emprendedor, espabilado y con habilidades mecánicas. Tanto que tras la II Guerra Mundial fundó Lamborghini Trattrice… y tras estás otras empresas. Y se hizo rico, pero muy rico… Y como le encantaban los coches se compró un Ferrari un coche que según sus propias palabras, le “encantaba” y estaba “adelantado a su tiempo”… pero que tenia reiterados problemas de embrague. Ferrucio fue personalmente a Maranello y el resto la sabéis, incluida la famosa frase de Enzo a Ferrucio: “¿Me va a enseñar a hacer deportivos un fabricante de tractores?”… Por cierto, ¡cómo son los italianos! Porque Ferrari había nacido de una forma similar, os recomiendo ver el vídeo de la “Historia de Pegaso”… De ese enfado nacieron el primer Lamborghini, el 350 GT y luego uno de los coches más bellos de la historia: El Lamborghini Miura, considerado el primer superdeportivo de la historia… Pero… ¿por qué nace el Countach? Porque al Miura le siguieron el Espada en 1968, el Jarama en 1970 y el Urraco en 1972. Son todos coches que eran demasiado Gran Turismo, más coches deportivos de calle que coches de carreras matriculables, para entendernos eran más Maserati que Ferrari. Y eso había que arreglarlo. Y Stanzani era el que tenía que conseguirlo. Stanzani contacto con Gandini y le dijo la famosa frase: “Marcello, diseña un coche impactante… luego resolveremos los problemas técnicos.” Que no os engañen los anagramas de Bertone, porque en esa época Gandini trabajaba en Bertone, por cierto otro maestro del diseño. Gandini hizo un primero prototipo que pudo ver el propio Ferrucio Lamborghini que al verlo exclamó “¡Countach!” que en dialecto piamontés una expresión de asombro. Y esta es la explicación de porque este Lambo no tiene nombre taurino. Gandini hizo lo que le dijeron… pero debajo de ese “cuerpazo” había que hacer un superdeportivo con un el excelente motor V12 que ya tenían. Con una distancia entre ejes de solo 2.500 mm, poner el motor longitudinal tenía un problema… no habría sitio para los ocupantes. Hasta ese momento, todos los coche con motor central longitudinal llevaban el motor con el embrague hacia atrás, con el conjunto cambio diferencial a continuación. O sea, como los actuales F1. Pero en el Countach no podía ser así y pusieron el motor al revés, con el embrague y el cambio hacia el centro del coche. Luego un árbol de transmisión lleva el movimiento al diferencial y al eje trasero. Este árbol de transmisión atravesaba el cárter de forma que pese a él, el motor iba completamente en el eje longitudinal del coche. El chasis era tubular, con tubos de acero soldados de sección cuadrada y con la ligera carrocería por encima que no era de fibra, sino mayoritariamente de paneles de aluminio. El primer Countach se llamaba LP400, iniciales de “longitudinal posterior” y 400 en referencia a la cilindrada. No tenía alerones y para mí es de lejos el más bonito. Luego en sucesivas y cada vez más potentes versiones le nacieron alerones posteriores, spoilers delanteros, pasos de rueda ensanchados… elementos que quizás hacen al coche más espectacular pero estropean el diseño original. También hubo que buscar una solución a las puertas, un problema de estructura si se ponían del tipo “alas de gaviota”, por su anchura no podían ser convencionales… y se optó por las peculiares puertas abatibles. La altura total era de solo 104 mm. El Countach se fabricó durante 16 años, el primer modelo daba 375 CV y la versión 25 aniversario en 455 CV. En total se fabricaron menos de 2.000 coches, y eso que cuando Chrysler compró la marca dio un acelerón a la producción. Toda esta información y mucho más, como el crash test que si hizo con el primer prototipo, las pruebas de las versiones más interesantes y comparativas con sus rivales, la podéis encontrar de la revista “CEROaCIEN”, que no solo ha patrocinado este vídeo, sino que además va a regalar una suscripción a través de un concurso que haremos en Facebook e Instagram.

El Renault 5 marco un hito cuando apareció en 1972. Y Renault resucita el R5. ¿Por qué? ¿Cuándo podremos comprar un nuevo R5? ¿Cómo será? Hay muchos diseñadores brillantes y hemos hablado de muchos de ellos, pero nunca lo hemos hecho de Michel Boué, que en los ‘70 a partir de una fotografía del perfil de un R4, la base mecánica de la nueva familia de modelos, creó en tiempo record un coche que provocó una revolución sin ser revolucionario. Porque el R5, mecánicamente era continuista, pero su estética y su filosofía supusieron una verdadera revolución. Para entender porque Renault resucita al R5 es bueno saber lo que significó el R5 cuando apareció y porque no solo Renault está resucitando viejas glorias… Como os decía el R5 nace en 1972, un año en el que aparece otro “best-seller”, el Fiat-Seat 127. Para entonces ya hacia mucho tiempo, unos 13 años, que el Mini había demostrado la superioridad del concepto “todo delante”. Pero en Europa la parte media-baja de la mayoría de las marcas estaban copadas por modelos todo atrás, como los R8, los Seat-Fiat 600/850 o los Simca 1000. O bien, por coches con una cierta orientación rural y de aspecto no muy apetecible, como el R4 o el Citroën 2 CV. ¡Ojo! Que me encantan estos dos coches, pero eso no quita para que en su momento fueran coches con una imagen muy utilitaria y poca capacidad de seducción… en esto, han ganado con el tiempo. Un coche atrevido por diseño y colores, pero amplio, práctico, muy fiable y económico. ¿Qué faltaba? Pues potenciar su imagen deportiva. Y esto lo hizo mucho mejor Renault que Fiat. Y eso que de base el 127 tenía un motor más vivaz y un comportamiento más dinámico, pero la cilindrada más alta de un 127 era la de el Especial 1010, porque hubo que esperar al Fura Crono para pasar de esos 1.010 a los 1438 cm3. Renault potenció enormemente el aspecto deportivo, lanzó el R5 Alpine, Copa en España, luego las versiones Turbo y, por fin, el R5 Turbo a secas, el famoso “culogordo” uno de los coches más míticos de los rallyes y del Grupo B. Y por si eso fuera poco, con la segunda entrega del R5, el Supercinco, llegó el GT Turbo. ¿Por qué Renault resucita este coche precisamente ahora? Hay varios motivos. Uno, los casos de éxito, como los de BMW con Mini y los de Fiat con el 500… aunque también ha habido fracasos sonados, para mi el mayor de todos el de Beettle. El segundo, porque la industria del motor ha visto lo bien que funcionan los “remake”, los covers de antiguas canciones y las segundas, cuando no terceras, cuartas, quintas versiones de películas antiguas de éxito. La tercera es sencilla: El futuro es eléctrico y crear un coche seductor resulta más difícil, hoy por hoy, si es eléctrico. Así que las marcas, muy inteligentemente, buscan la seducción y el carácter de los coches de los 70, 80 y 90, pero la sostenibilidad y la seguridad de los coches del siglo XXI. Y justo aquí es donde entra en escena el nuevo R5. Renault quiere conseguir lo mismo que consiguieron con el primer R5. En el 72 el R5 era una compra inteligente, un coche práctico pero seductor. Y con el nuevo R5 la idea es la misma: Quieren ofrecer un coche de su tiempo, cien por cien eléctrico, pero con la capacidad de seducción de la que todavía hoy, carecen muchos coches eléctricos. Gilles Vidal, el director de diseño de Renault lo tiene claro cuando dice que el nuevo R5 está basado en el primigenio R5, “un modelo de culto” dice literalmente y que quiere ofrecer “un carácter divertido, desenfadado y con una carrocería amarilla muy pop”… esto son también palabras textuales.

La mayor parte de los accidentes se producen en curvas. En competición, la mayor parte de los adelantamientos se producen en curvas. El mayor disfrute al volante se consigue tomando curvas. Queda claro: Si no sabes trazar bien las curvas… ¡tienes un problema! Hay que tener en cuenta varias aspectos: Primera: ¡Hay que hacer las cosas que nos dice la gente que sabe! Segunda: ¡Mira lejos! Esto es especialmente cierto en curvas enlazadas a de radio variable… Tercera: En una curva importa más "cómo se sale de rápido" que "cómo se entra". Y antes de seguir hay que hacer algunas advertencias. La primera, estamos viendo cómo se toma bien una curva cuando vamos solos, si vamos a adelantar es otra cosa, porque “meter” el coche en un frenada, aunque tomemos la curva más lenta, nos interesa por ganar la posición. Ver video de cómo se adelanta en Fórmula 1. La segunda, no es lo mismo la carretera que el circuito. En carretera hay margen, pero en circuito tenemos que aprovechar TODA. Esta palabra con mayúsculas, TODA la pista. Bueno, y a veces, lo que no es pista… La tercera, trazar bien las curvas sirve para ir más rápidos… o para ir igual de rápido, pero más seguro. La cuarta: En las curvas lentas todos somos muy valientes, pero en las rápidas en donde se hacen los tiempos… Trazar bien las curvas es un arte. Siempre se dice que todos los circuitos tienen una línea mágica por la que se va más deprisa… y es verdad… Vamos a ver la trazada básica de una curva lenta de 180 grados, lo que en España se suele llamar paella o mejor horquilla. Este ejemplo nos va a servir para ver que en el trazado de una curva hay tres puntos de referencia: el punto donde comenzamos a girar, el vértice interior y el punto donde volvemos la recta. Las curvas más difíciles son las de radio variable, sobre todo cuando se cierran… cuando se abren todo es más fácil. Pero si se cierran hay que aplicar a tope la consigna de mirar lejos… Seguimos subiendo en dificultad y vamos con las curvas enlazadas. No olvidar dos cosas: Mirar lejos y lo importante es como se sale… Hay muchas más cosas que contar, ya haremos otros videos, alguno específico de motos. También sé que a muchos de vosotros no os he descubierto nada nuevo pero a otros, con lo que os hemos contado en este video, ya podéis mejorar vuestra conducción y presumir de que sabéis de coches. Coche del día. El 127 Especial de la segunda serie conocido por 1010. Apareció en torno al año 1977 y su motor era de 1.010 cm3 y 52 CV.

Un coche inglés, fabricado en Linares (Jaén) por una fábrica de maquinaria agrícola y militar… ¿Qué podía salir mal? Lo cierto es que el Santana fue parte del paisaje en las zonas rurales de toda España… y en los cuarteles. Y muchos llegaron a América del Sur y el norte de África. Y son tan duros que, todavía hoy, se siguen viendo muchos en activo. ¡Y cada día se cotizan más! En 1956 en la finca Santa Ana, en Linares, provincia de Jaén, comienza a fabricarse maquinaria agrícola. La idea era llevar algo de industria a una zona eminentemente agrícola y ganadera, como era -y es- Andalucía. La iniciativa tuvo éxito y solo cinco años más tarde se consigue licencia para fabricar los todos terreno Land Rover. Los TT británicos eran muy codiciados y tenían enorme éxito, pero los ingleses daban prioridad a su mercado interior y a los países de la Mancomunidad Británica de Naciones. Land Rover vio en esta sociedad la posibilidad de llegar a mercados en los que no estaban, como era la propia España, los países de América del Sur y los países africanos desde los más próximos a la península a Oriente Medio. Estos coches se vendían bajo la denominación de Land Rover Santana para distinguirlos de los originales. En esos años los Land Rover eran unos coches tecnológicamente avanzados e imponentes. Llevaban motores de 4 cilindros de 2.0 y 2.2 litros con unos 60 a 80 CV, según fuesen Diésel o gasolina. Su transmisión 4x4 con la opción de marchas cortas le permitían una movilidad por campo que, aún hoy día, sigue siendo de primer nivel. Estéticamente eran muy peculiares, muy cuadradotes, con la rueda de repuesto sobre el capó y los faros juntitos. Hubo versiones corta y larga, el 88 y el 109, denominados en pulgadas, que en medidas métricas equivalen a 3,60 y 4,45 metros de largo. La anchura no era excesiva, en torno a 1,65 metros, y la altura en el caso de los coches con techo metálico se situaba en torno a los 2 metros… el motivo es la considerable distancia al suelo, una de sus virtudes. También hubo versiones carrozadas como camionetas, pick-up o microbuses, usadas sobre todo en el ejercito. En 1977 se presenta un motor de seis cilindros que llevaba la cilindrada a 3.5 litros y la potencia a 94 CV los Diésel y 104 CV los gasolina… potencias escasas para su cilindrada, pero que son parte del secreto de su legendaria robustez. Ésta satisfactoria colaboración entre Land Rover y Santana duró nada menos que 28 años, hasta que en 1989 los británicos, con graves problemas financieros, rompen unilateralmente el acuerdo. En ese momento los Land Rover Santana pasan a ser Santana a secas y su actualización tecnológica sufre un verdadero parón. Y comienzan los problemas. Es la época del Santana 2.500. Santana ha pasado por muchas manos. Primero Suzuki, que entró en el accionariado poco a poco y que en 1993 compra más del 80 por ciento de la empresa. Pero los problemas económicos continúan y entra en escena la Junta de Andalucía que, compra la participación de Suzuki en 1995. La elección por parte de la fuerzas armadas de este modelo, que en su momento se tildó de decisión política, parecía una tabla de salvación. Pero los Aníbal daban problemas, eran poco fiables, carecían de blindaje y tuvieron muchos accidentes, algunos de ellos achacados a fallos técnicos. El 16 de febrero de 2011 los trabajadores votan la disolución de la compañía. Un triste final para una marca y un coche que sigue siendo un referente. El lado positivo, que los Land Rover Santana siguen en muchos casos prestando valiosos servicio y se cotizan cada vez más como clásico. Y que haciendo todo terreno de verdad no igualan a los actuales… ¡los superan!

Siempre lo digo: Los coches más bonitos son los coupés, una especie sino en vías de extinción, que atraviesa momentos difíciles. Los hubo más o menos bonitos, con mayor o menor éxito, pero algunos de ellos, por diversos motivos, marcaron una época. Quizás “marcar época” sea demasiado ambicioso, pero solo en algunos casos… en todos sí que estos coches han aportado algo distinto y han influido en sus propias marcas, en la competencia o en el devenir de los acontecimientos. Vamos a contaros de cada uno de ellos cual fue su aportación. He huido de coches muy exclusivos y, por tanto, muy minoritarios. Voy a recordar a mi buen amigo, desgraciadamente desaparecido, Ramón Roca quien decía: “Un simple Panda ha hecho más por las personas que todos los Lamborghini del Mundo juntos”. Así lo creo y por eso he seleccionado modelos relativamente asequibles, dentro de que los coupés suelen ser coches altos de gama, bien equipados, con buenos motores y, por tanto, caros. Echaréis de menos algunos evidentes, como el Audi Quattro, el Ford Mustang y el Porsche 911. El Quattro porque sí que marco en época, sobre todo en la competición y porque hemos hablado mucho de él. No menciono al primer Mustang por dos razones: Fue un fenómeno muy norteamericano y su aportación no era tanto por ser un coupé sino un “Pony Car”, un coche pequeño… para ellos. Y al Porsche 911 porque hemos hablado no mucho, sino muchísimo de él y realmente ha sido y es un coupé notable, pero no marco una época porque no cambio nada… incluso el propio coche sigue fiel a sus orígenes. A ver que os parece mi selección. 1. Alfa Romeo Alfetta GTV (1974). Alfa quiso competir con las berlinas deportivas compactas, tipo BMW 2002 y lo hizo “a lo Alfa”, con un coupé diseñado por Giugiaro que no puede ser más bonito. 2. Datsun Z (1969). Este modelo sí que marcó una época al demostrar que los japoneses sabían hacer coupes con alma, con estilo, eficaces y muy bonitos. Y con la calidad propia de los fabricantes de este país. 3. Fiat 130 Coupé (1971). Un coche a menudo olvidado… injustamente olvidado. Y es que Fiat quiso conquistar el mercado Premium con su Fiat 130 Berlina de motor de 6 cilindros… pero no tuvo éxito. 4. Ford Capri (1969). Visto el éxito del Mustang en los USA, Ford pensó en hacer algo parecido a la medida Europa y así nació el Capri, con una carrocería muy bonita que merecía un mejor bastidor y motores no solo más potentes, sino más refinados. 5. Fiat Coupé (1993). A este Coupé de Fiat le sucede como a los buenos vinos, ha ganado con el tiempo. Un caso curioso, porque el exterior es obra de Chris Bangle y el interior de Pininfarina. 6. Nissan Skyline GT-R (1989). El R32 del Nissan Skyline cerró la década de 1980 que se había iniciado con el Audi Quattro que la inició. Ambos contaban con tracción a las cuatro ruedas y turbo, pero este modelo japones era aún más brutal, con sus 280 CV, y a la vez más refinado. 7. Opel Manta (1975). No, la fecha no es un error. Cierto que el Manta apareció en 1970 pero la serie B llegó en 1975. Y he elegido ésta, aunque las dos me encantan porque siempre fui más de Manta que de Capri. 8. Peugeot 504 Coupé (1969). En el Salón de Ginebra de 1969. Peugeot mostró los 504 Coupé y Cabriolet, ambos diseñados por Pininfarina y preciosos… aunque hoy toca hablar del Coupé. Ambos contaban con un motor V6 de 2.7 litros que comenzó dando 138 CV y acabó ofreciendo 144 CV. 9. Renault Fuego (1980). No nos engañemos: En 1980 este diseño de Robert Opron era, sencillamente, espectacular. Todos sabíamos que debajo había un R18, que el motor en voladizo lastraba su comportamiento deportivo… pero daba igual, era un coche muy luminoso, moderno y distinto a todo. 10. Rolls-Royce Camargue (1975). ¿Un Rolls Coupé? Pues sí, pese a sus casi 2,5 toneladas de peso y más de 5 metros de largo. Cuando este modelo apareció tenía el título de “coche más caro del Mundo”. Bonus-Track. Seat 124 Coupé (1968). Cerramos esta lista con una “pista extra”, un coche del que hemos hablado recientemente, pero que no podía faltar. El Fiat 124 Sport fue sin duda un coche notable, pero el Seat en España no era un coche notable… era, sencillamente, el coche más seductor del mercado.

Primero tenían motor delantero con ruedas muy estrechas y corrían en circuitos llenos de trampas… luego el motor pasó a ser central, llegaron los alerones, las ruedas lisas, el motor turbo, el efecto ala, la electrónica,. La fibra de carbono y por fin los híbridos pero, ¿Cuál de estos Fórmula 1 eran más difíciles de pilotar? Hay una cierta polémica acerca de si los actuales F1 son demasiados “fáciles” de conducir. Lauda llegó a declarar en 2002: “Cualquier mono podría conducir los Fórmula 1 actuales”. Aunque lo primero que hay que tener en cuenta es que los F1, de cualquier época, nunca han sido fáciles de conducir… Siempre han sido los coches más rápidos sobre la tierra… con excepción de cuando existió la Can AM, si no lo habéis visto, os aconsejo ver ese vídeo. Así que he agrupado a los F1 en diferentes épocas. Os contaré los argumentos para formar cada grupo y cuál era la complicación de conducir esos monoplazas… y al final, llegaremos a las conclusiones. 1. Comienzos con “lo que había” (1950-1956): Comienza el Campeonato del Mundo de F1 con los coches que había, los antiguos voiturettes con motor delantero de 4.5 litros atmosférico o 1.5 comprimidos, ruedas estrechas y sin alerones. A pesar de su potencia y de la peligrosidad de los circuitos, estos coches eran relativamente progresivos, por decirlo de algún modo avisaban antes de llegar al desastre… 2. Llega al motor central (1958-1967): El año 1958 Cooper en su T43 cambia la posición del motor y revoluciona la F1. Desde ese momento y hasta la actualidad, todos lo F1 llevarán el motor ahí. En el ’61 se rebaja la cilindrada a los 1.5 litros. 3. Suben las prestaciones: Slick y alas (1968-1976): Desde 1966 y hasta 1986 los motores pasaron a ser de 3 litros atmosféricos ó 1.5 comprimidos. Comienza el reinado del Ford Cosworth pero sobre todo crecen exponencialmente las prestaciones. Los ingenieros buscan la forma de mejorar la estabilidad y comienzan a usar alerones. Pero también evolucionan los neumáticos y nacen los Slick (lisos y sin dibujos) que fueron introducidos en la Fórmula 1 por Firestone en el G.P de España de 1971. 4. La era dorada: (1977-1988): La Fórmula 1 se revoluciona completamente y en el mismo año llegan dos grandes innovaciones, el efecto ala o efecto suelo de la mano de Lotus y el motor turbo de la mano de Renault. El efecto ala hace a los coches poco progresivos y por tanto, muy peligrosos. Y los motores son cada vez más y más potentes. El Cosworth de 3.5 litros daba cerca de 600 CV pero los turbo daban fácilmente 100 CV más y en calificación se alcanzaban cerca de 1000 CV… una locura. Los primeros motores turbo eran realmente complicados de pilotar por su tiempo de respuesta. 5. La era atmosférica: Los V10 (1989-1994): Se prohíben lo motores turbo y la cilindrada para los atmosféricos sigue en 3.5 litros. McLaren innova con su monocasco de carbono en 1990, tecnología que rápidamente sería imitada por todos hasta nuestros días. Pero Williams en 1992 pone en pista un coche cargado de electrónica que controla la suspensión, los frenos, el control de tracción, ayudas en la salida… El fondo plano y la limitación de potencia hace a estos Fórmula 1 más humanos… aunque nunca olvidemos que un F1 es inhumano por naturaleza. El aplastante dominio de Mansell en el 92 demuestra que la ayuda electrónica funciona y mucho. 6. Vuelven los 3 litros… y Ferrari (1995-2005): La FIA para reducir las prestaciones limita la cilindrada de nuevo a los 3.0 litros… Tras los éxitos de Renault y Mercedes, llega la era dorada de Ferrari y Schumacher, que gana 5 mundiales seguidos entre 2000 y 2004. 7. Era "chapucera". V8 a 2.4 litros (2006-2013): En mi opinión la FIA siempre ha sido bastante "chapucera" y siempre ha ido por detrás de los problemas… y sigue haciéndolo así. En 2006 regula que los motores deberán ser V8 a 90° con una cilindrada máxima de 2.400 cm3. Hay muchas más restricciones, en 2009 llegan los difusores traseros que dan la victoria a Button y en el 2011 aparece el DRS. Esos años echaba mucho de menos a los V10 y V12… nunca pensé que luego los echaría más de menos todavía. 8. 2014 La era híbrida (2014-actualidad): Si los V8 del 2006 nos sabían a poco, pasar de V8 atmosféricos de 2,4 litros a los V6 turbo de 1,6 litros con sistemas híbridos… pues que queréis que os diga. Este reglamento ha propiciado una desigualdad tal que no hay competencia: Desde que se instauró, siempre ha ganado la misma escudería. Os invito a ver el video de “La era Híbrida, el mayor fracaso de la F1”. Conclusión…. Tendrás que ver el vídeo. Coche del día: He elegido el primer Porsche 911 Turbo, sencillamente, porque es el coche turbo más primitivo y con mas tiempo de respuesta que recuerdo haber conducido…

Estos coches nunca existieron. Es una pena, porque ¡debieron existir! Algunos existieron como proyectos, otros como prototipos, otros sencillamente en la mente de los aficionados. Hemos elegido estos 12+1 coches por diferentes motivos. Unos, porque en su momento los aficionados los demandaron, sin éxito. Otros, porque su producción hubiese sido un sueño. Alguno hay que se llego a fabricar, pero con escaso éxito… y otros que eran prototipos. A ver que os parece mi selección de coche que no fueron… 1. Ford Nucleon (1958) 2. Renault Concept 900 (1959) 3. Porsche 911 4 Puertas (1960) 4. Ford Syron 1961 5. Citroën M35 (1969) 6. Citroën GS GTi Turbo (1970) 7. Alfa Romeo Caimano (1971) 8. Fiat E.S.V. (1972/1973) 9. Citroën CX V6 (1974) 10. Citroën Karin (1980) 11. Lamborghini Genesis (1988) 12. Seat Tango (2001) 12+1. Saab Aero-X (2006)