Der frühere Umweltminister Jürgen Trittin sorgt sich, «dass man es versäumt hat, rechtzeitig die richtigen Weichen zu stellen, um eine Automobilindustrie am Standort Deutschland aufrechtzuerhalten. (..) Ich kann der deutschen Industrie nicht ihr altes Geschäftsmodell zurückbringen. Mit billigem Russengas zu produzieren und dann in die Welt zu exportieren, das ist halt vorbei. (..) Die Märkte der Welt sind nicht mehr offen (..) und werden gerade in den USA durch Trump zugemacht.» Und auf die Frage, ob die Strukturanpassung gelingt, antwortet Trittin: «Ich glaube, dass es möglich ist, das setzt aber voraus, dass sich in der Industrie selber die Orientierung ändert, (.. um) die schnelle Entwicklung von preiswerten E-Fahrzeugen auf den Weg zu bringen.» Ziel der Politik sollte sein, «Investitionen am Standort Deutschland steuerlich (dadurch zu) begünstigen, (..) dass alle, die in Deutschland investieren, eine entsprechende Investitionsprämie kriegen, (..) Investitionszuschuss, ein entsprechender Fonds und Klimageld, was die Nachfrageseite der Konsumenten stärkt. (..) Ich glaube, dass wir in dieser Aufholjagd nicht die Flinte ins Korn werfen müssen».
Die Leiterin des Deutschen Verkehrsforums Heike van Hoorn argumentiert ähnlich: «Also die Strukturkrise ist in jedem Fall da. (..) Wir haben seit 2018 einen Rückgang der Industrieproduktion in Deutschland (..) Zum Strukturwandel besteht keine Alternative. (..) Wir müssen Mittel generieren aus einem CO-2-Preis, der ambitioniert ist und auch ansteigend sein muss.» Bezüglich der Umweltziele fordert van Hoorn aber Flexibilität: «Ich glaube schon, dass der Druck da sein wird, dass wir bestimmt Zwischenziele lockern, vielleicht gehen wir auch statt 2045 in Deutschland auf das EU-weite 2050 Ziel. (..Dabei gelte es,) eine Umgebung zu schaffen, in der die Unternehmen und auch die Gesellschaft in der Lage sind, diese Ziele zu erreichen.(..) Die Frage ist halt nur, ob es der Transformation hilft, wenn Konzerne wie VW nächstes Jahr 1,5 Mrd Euro Strafe wegen der verfehlten Flottengrenzwerte bezahlen muss. (..) Das kann einem Konzern wie VW nicht helfen, diese Ziele dann so voranzutreiben, wie sie das gerne würden. (..) Wir werden natürlich immer ein hochpreisiger Standort bleiben. (..) Die deutschen Hersteller brauchen auch diese grossen Fahrzeuge, weil die Gewinnmargen da so hoch sind, damit sie im Prinzip auch andere Segmente dadurch querfinanzieren können.»
Dem hält Trittin entgegen: «Genau mit dieser Strategie sind sie jetzt in die Krise gefahren, (..und fordert deshalb) weniger Porsche mehr Dacia, (..) eine preiswerte Marke von Renault in Rumänien, die überaus erfolgreich ist, (..) was Volkswagen auch machen könnte. (..) Ich glaube den Autoindustrien nicht alles, was sie erzählen.». Und zur Flexibilität der Umweltziele argumentiert Trittin: «In Zeiten von Disruption ist es völlig falsch, zu verzögern und Handeln hinten rauszuschieben. (..) Es geht darum, wo gehen Investitionen hin. Wenn ich den Eindruck erwecke, machen wir noch ein bisschen länger Verbrenner und ähnliches, dann bindet das Mittel, die ich an anderer Stelle nicht habe. (..) Das ist das Gegenteil von Rechtssicherheit, das ist der Versuch, zu glauben, dass die Politik einfach die Standards abräumt, wenn man die Ziele nicht erfüllt. (..) Ihnen den Druck wegzunehmen, das hielte ich gerade im Interesse eines schnellen Transformationsprozesses für falsch.» Und Trittin fügt ein weiteres Argument an: «Wenn ich konfrontiert bin mit einem Präsidenten in den USA, der erklärt, er wolle Oel und Gas als geostrategische Waffe einsetzen, auch gegen Europa, das er als kleines China bezeichnet, dann muss ich mich doch aus dieser Abhängigkeit so schnell wie möglich befreien. Das ist eine Frage der geostrategischen Autonomie Europas. (..) Wenn ‘Europe united‘ die Antwort auf ‘Amerika first‘ sein soll, (..) dann muss ich gerade diesen Transformationsprozess eher beschleunigen als verlangsamen.»
