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"L'ambition n'a pas de genre."

Dans cet épisode enregistré à l'occasion des "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous avons l'honneur d'échanger avec Florence Minisclou, Directrice Générale de la division Moteurs Civils de Safran Aircraft Engines.

Lauréate du prestigieux Prix de la Carrière (Prix Caroline Aigle), Florence dirige aujourd'hui un pilier stratégique de l'industrie mondiale. Pourtant, rien ne la prédestinait à ce sommet : issue d'un milieu modeste, elle raconte comment elle a puisé dans ses origines la force de viser l'excellence sans jamais se mettre de barrières.

Elle nous détaille les défis colossaux qu'elle relève, de la montée en cadence industrielle ("Ramp-up") historique à la révolution technologique du moteur de demain (programme RISE). Un témoignage rare sur le leadership au plus haut niveau.

Au programme de cet échange :

• La force des origines : Comment un milieu modeste et aimant a forgé sa détermination à "viser plus haut".
• Le syndrome de l'imposteur : Son arrivée dans son premier CODIR masculin et le déclic de la "confiance en soi".
• Le défi industriel du siècle : Produire 2 500 moteurs par an et ouvrir une nouvelle usine au Maroc pour suivre la demande mondiale.
• Révolution technologique : Le programme RISE et l'architecture "Open Fan" pour réduire de 20% la consommation de carburant.
• Leadership féminin : Pourquoi il faut rendre visibles les femmes à des postes techniques pour créer des "rôles modèles".
• Culture d'entreprise : L'évolution de Safran en 33 ans, vers plus d'agilité et d'innovation participative.
• Le message : "Ne laissez personne vous dire que ce n'est pas pour vous. Croyez en votre légitimité."

Comment fédérer des équipes d'experts autour d'un projet aussi long et complexe que le développement d'un lanceur spatial ?

Dans cet épisode enregistré lors de la cérémonie des "Prix Femmes de l'Aéro et du Spatial" (organisé par le GIFAS et Le Journal de l'Aviation), nous recevons Véronique Pain, Chef du centre scientifique chez ArianeGroup.

Lauréate du Prix du Management (Prix Maryse Bastié), Véronique livre un témoignage fort sur l'orientation scolaire. Issue d'un lycée en ZEP, elle raconte comment elle a dû "tenir tête" à ses professeurs qui voulaient l'orienter vers les lettres, pour finalement imposer son choix scientifique et intégrer une grande prépa parisienne.

Un échange passionnant où elle décrypte les défis humains du programme Ariane 6 et partage sa vision lucide sur la formation des futurs ingénieurs face à l'arrivée de l'IA.

Au programme de cet échange :

• Le poids de la reconnaissance : L'impact du prix pour asseoir sa légitimité de mentor auprès des jeunes filles (Elle Bouge).
• Contre vents et marées : Son combat au lycée (en ZEP) pour refuser l'orientation littéraire et choisir la science.
• Le défi Ariane 6 : Comment garder des équipes motivées sur le temps long pour réussir un vol inaugural ("bon du premier coup").
• Management par la passion : Pourquoi il est facile de fédérer quand on travaille sur des produits "magiques".
• L'alerte sur la formation : L'importance de garder le "sens physique" chez les ingénieurs face à la montée du tout-numérique et de l'IA.
• Le futur technologique : Le saut quantique comme prochain "game changer" du spatial.
• Le message : "Venez ! C'est un domaine d'excellence et de bienveillance."

Plus de 90 % des émissions du secteur aérien ont lieu pendant le vol. Dans cet épisode, on explore comment réinventer l’avion lui-même — sa propulsion, son carburant, son intégration dans toute une chaîne industrielle. De l’hydrogène à l’électrique, du SAF au recyclage des avions, l’innovation avance, mais les défis sont nombreux : certifier, financer, transformer, convaincre. Une plongée dans les coulisses de la transition aérienne.

Alors que la saison des feux de forêt est très avancée en France, aggravée par la sécheresse et la succession d'épisodes de fortes chaleurs, Pierre Carlotti présente la mission et l'importance de sa société de lutte contre les incendies, Aria Firefighting. Spécialisée dans les missions d'attaque initiale (sur feu naissant), la société se présente comme un soutien de la sécurité civile et est actuellement engagée dans l'Hérault.

Lucide sur le fait que les incendies sont appelés à se multiplier et toucher de nouvelles régions françaises en raison du réchauffement climatique, Pierre Carlotti explique les raisons qui l'ont poussé à fonder Aria Firefighting et son parcours depuis 2020, le choix du Thrush 710 pour constituer sa flotte, la spécificité de son équipe et celles des missions auxquelles elle est destinée.

Marc Houalla commence par revenir sur la grève du 1er juillet qui a entraîné l'immobilisation de milliers de bagages à l'aéroport de Roissy CDG. Assurant que les choses sont désormais rentrées dans l'ordre, il explique la complexité des opérations en aéroport et quelles sont les étapes du parcours passager qui sont ralenties en raison du manque de personnel.

La modification du comportement des passagers joue également un rôle dans les difficultés rencontrées actuellement par l'aéroport, notamment parce que les voyageurs arrivent plus tôt en aéroport, faisant mentir les modélisations des flux, et que leurs bagages saturent les trieurs et les stockeurs.

Malgré cela, le groupe ADP a revu à la hausse ses prévisions de croissance pour l'année car le trafic s'annonce intense cet été et bon à la rentrée, avec une amélioration de la visibilité depuis quelques semaines. Il planifie en parallèle des modifications dans l'utilisation des terminaux de CDG à la fin de l'année.

Emirates célèbre ce mois-ci le trentième anniversaire de sa présence en France. La compagnie a en effet atterri à Paris (CDG) pour la première fois le 3 juillet 1992, après un vol en provenance de Manchester. Elle a parcouru du chemin depuis puisque trois destinations sont désormais desservies en France, avec 33 vols hebdomadaires.

A l'occasion de cette célébration, Cédric Renard évoque les grands sujets qui préoccupent la compagnie comme l'ensemble du transport aérien aujourdhui : sortie de la crise sanitaire, augmentation des prix des billets liée à la hausse du prix du kérosène Autant d'obstacles qui n'ont pas empêché Emirates de continuer à investir dans ses services - notamment la nouvelle Premium Economy, qui répond parfaitement aux tendances actuelles du marché - et pour sa stratégie de marque en local.

Pascal de Izaguirre salue la nomination de Clément Beaune au poste de ministre des Transports en ce qu'elle offre (enfin) un interlocuteur aux acteurs du transport aérien français pour définir une stratégie nationale pour le secteur. Il rappelle les deux grandes priorités, qui demandent toutes deux un soutien de l'Etat, mais pas nécessairement financier : la transition écologique et la compétitivité.

Il aborde également le problème d'attractivité du secteur et souhaite réfléchir avec le gouvernement aux moyens de le résoudre.

Enfin, Pascal de Izaguirre évoque la reprise dans le secteur du transport aérien, qui avait été plutôt bien anticipée par les compagnies aériennes mais pas forcément par tous les autres acteurs, ce qui mène aux perturbations redoutées dans les aéroports cet été. Il se montre plus prudent sur la rentrée et la saison hiver : les engagements sont plutôt bons mais la réussite de la saison dépendra de l'environnement économique, pour le moment fortement marqué par l'inflation.

Mettant en avant les différences de la reprise pour les voyagistes et les compagnies aériennes, Jean-Pierre Mas se félicite d'un été très prometteur tout en restant prudent sur les difficultés annoncées à partir de l'automne.

Dressant le profil des vacances et les aspirations des voyageurs, il souligne que la reprise, beaucoup plus forte que tout ce qui avait été prévu, s'accompagne de son lot de revers : congestion de certaines destinations, manque de personnel et changement des habitudes de voyage.

Il explique également pourquoi la hausse du prix des billets d'avion est inéluctable et quelles sont les perspectives, selon lui, pour la classe affaires, alors que les voyageurs d'affaires ont pris l'habitude de réduire leur budget de déplacement.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Cédric Lescop, président de Jetfly.

Jetfly est une société dont le modèle économique repose sur la propriété partagée davions daffaires et qui propose une flotte homogène composée de Pilatus, PC-12 et PC-24. Cédric Lescop explique que ces appareils peuvent atterrir sur tous les terrains et sont parmi les plus efficaces en termes de consommation.

A ce sujet, il estime que l'aviation se défend mal contre les attaques qui lui sont portées au niveau environnemental. En revanche, il ne croit pas que les carburants durables d'aviation, non disponibles, et encore moins l'hydrogène puissent être des solutions à court terme pour décarboner le secteur et il se concentre sur l'optimisation des opérations et la compensation.

Concernant la crise, il constate lui aussi que l'aviation d'affaires s'en est mieux sortie que l'aviation commerciale et qu'elle a déjà retrouvé son niveau de 2019.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Jean-François Chanut, directeur général de Propeller Systems pour Collins Aerospace et président de Ratier-Figeac.

Dans le cadre du salon Eurosatory, Jean-François Chanut revient sur l'ensemble des activités de ce fleuron industriel français renommé mondialement pour sa fabrication d'hélices, en particulier pour ses produits destinés aux avions militaires comme l'A400M.

Il présente notamment en détail le programme de retrofit des hélices des C-130H Hercules à travers le monde avec la NP2000, nouvelle hélice à huit pales en composites, un programme qui pourrait intéresser un jour la flotte de l'armée de l'air française.

Jean-François Chanut expose enfin sa vision sur les hélices du futur...

Souvent vue comme un institut de sondages, Sopra Steria est une société dont le coeur de métier est les services numériques. Xavier Pecquet rappelle l'histoire du groupe et explique la spécificité et le poids de ses activités dans le secteur aéronautique et de défense, seul secteur de l'industrie sur lequel il est présent, et qui est géré par l'entité Aeroline. Il expose également le comportement de cette activité durant la crise et son redressement depuis.

Il évoque également l'un des grands axes de travail d'Aeroline, qui est la problématique de l'optimisation des trajectoires de vol, et donne sa vision du futur de l'aviation et de l'évolution nécessaire de la culture des passagers.

Daher a trois métiers qui doivent tous se mobiliser pour répondre au double enjeu des montées en cadences chez Airbus (famille A320) et de la décarbonation de l'aviation. Trois tech-centers sont d'ailleurs développés autour de chacun d'eux, avec le soutien des trois régions principales dans lesquelles le groupe est implanté. Pour suivre la reprise de l'industrie, le groupe Daher devra par ailleurs recruter 800 personnes.

Didier Kayat évoque également la percée de Daher aux Etats-Unis, marché sur lequel il est déjà reconnu en tant qu'avionneur, mais sur lequel il va implanter un modèle similaire à celui de la France, avec l'acquisition d'une usine sur place. Enfin, il évoque la remise à plat récente des finances du groupe, qui lui permettra de gérer au mieux ses investissements.

L’industrie aéronautique est engagée dans une mutation sans précédent. Derrière les annonces d’avions zéro émission et de carburants durables, quels sont les choix concrets des grands industriels pour répondre à l’urgence climatique ?

Dans ce deuxième épisode, nous donnons la parole aux acteurs qui conçoivent, financent et industrialisent la transition : Airbus, Safran, Air France-KLM, Aura Aero, Thales, l’Académie de l’air et de l’espace, la FNAM, ou encore des économiste comme Paul Chiambaretto de la chaire Pégase ou Sébastien Jean de L’IFRI.

De la propulsion du futur au rôle de l’avion connecté, de l’hybridation à la souveraineté technologique, de l’émergence des talents aux nouveaux modèles économiques, cet épisode explore les coulisses de la transition, ses défis, ses tensions… mais aussi ses promesses.

Un épisode essentiel pour comprendre comment les grands acteurs se réinventent pour bâtir l’aviation bas carbone de demain.

En évoquant les nouveautés présentes sur le TBM960, Didier Kayat explique que la stratégie de Daher est d'apporter des innovations tous les deux ou trois ans à ses appareils afin d'entretenir leur attrait et dresse le portrait de ses clients-types. Malgré les difficultés rencontrées au début de la crise, les ventes se portent bien, que ce soit pour le TBM ou le Kodiak, et Daher n'a que la retenue de la FAA dans la certification de nouveaux appareils à regretter.

Daher est également très engagé dans le défi de la décarbonation de l'aviation, notamment dans le cadre du programme ecoPulse. Ce démonstrateur d'hybridation du TBM, qui doit permettre d'apprendre à gérer une propulsion hybride-électrique, doit voler cette année.

Christophe Cador estime que l'aéronautique a bien résisté à la crise sanitaire ces deux dernières années. Entraînées par les grands avionneurs et équipementiers, les PME aéronautiques françaises se redressent actuellement et se mettent en ordre de marche pour répondre à l'augmentation des cadences à venir. Relativement peu exposées à la crise en Ukraine, elles doivent toutefois composer avec l'augmentation générale des prix et l'arrivée des échéances de remboursement des prêts contractés pour faire face à la crise.

Autre sujet pour ces sociétés, le retour des difficultés de recrutement, qui ont poussé le GIFAS à lancer une campagne pour attirer de nouveaux profils.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Daniel Soulez Larivière, avocat, spécialiste du droit pénal des affaires, qui fut longtemps en charge de la défense de la DGAC dans des procès comme celui du Concorde, du  mont Sainte-Odile, ou encore de Habsheim. 

Daniel Soulez Larivière nous explique les causes et les conséquences du phénomène de judiciarisation des accidents aériens, en particulier en France. Il revient aussi à cette occasion sur les attentes du prochain procès du vol AF447 qui s'ouvrira en octobre, alors qu'un premier non-lieu avait été prononcé lors de l'instruction de 2019.  

Charles Clair raconte la genèse du groupe Clair et de ses différentes entités, notamment la compagnie d'aviation d'affaires Astonjet et le centre de maintenance Astontec. 
Après la stupéfaction provoquée par la crise sanitaire, le groupe a su rebondir en participant au système de pont aérien entre la France et la Chine puis en profitant de l'essor de l'aviation d'affaires, qui représentait pendant un temps la seule solution viable pour les voyages d'affaires alors que la connectivité peine à se rétablir.
Il revient également sur l'importance du contrat conclu par Ryanair récemment avec son école de pilotage Astonfly, avant d'évoquer ses projets de croissance, notamment à l'étranger

François Cornut-Gentille s'inquiète du fait que la classe politique ne s'interroge pas suffisamment sur le modèle de la défense française. Selon lui, les décisions stratégiques prises il y a plusieurs années auraient dû être réexaminées à la lumière des crises géopolitiques et des évolutions technologiques, au risque d'investir dans des outils inopérants et non pertinents.

Ceci n'a pas été fait car personne ne croyait plus à la guerre. Maintenant qu'elle est de retour en Europe, les équipes de spécialistes qui prennent les décisions techniques devraient être ouvertes à des profils plus politiques, dont le rôle est de questionner la pertinence du système.

À la veille de l'élection présidentielle, Jean-Luc Charron a envoyé une lettre au Premier ministre pour dénoncer la discrimination que subit l'aviation légère dans le dossier des aides de l'Etat sur lachat de carburant qui est exclue du dispositif.

Dénonçant une stigmatisation du secteur par idéologie, il rappelle que l'aviation légère est un secteur essentiel pour l'économie et l'innovation, qui fait elle aussi des efforts importants pour verdir ses activités.

Plus qu'une crise de plus, l'invasion de l'Ukraine par la Russie est une prise de conscience brutale pour l'Union européenne qui a provoqué le réveil de l'Europe de la Défense. Avec elle, la nature de la menace a changé et l'Europe en est arrivée à se poser véritablement la question de la défense du territoire européen.

Edouard Simon estime qu'aujourdhui cela n'a pas de sens d'opposer la défense européenne, en construction, à l'OTAN, revitalisée, mais que le principe de solidarité au sein de l'Union Européenne a besoin d'être réaffirmé.

Il évoque également les progrès réalisés depuis un mois, avec l'adoption de la boussole stratégique qui permettra une vision de défense partagée dans le cadre du fonds européen de défense. De même, il analyse le choix de l'Allemagne de se doter du F-35 pour asseoir sa participation au partage du nucléaire dans l'OTAN.

La FNAM a fait parvenir une lettre aux candidats à l'élection présidentielle qui expose les propositions du secteur du transport aérien pour améliorer sa compétitivité et les domaines dans lesquels les politiques peuvent les soutenir. Elle attend leurs réponses à partir du 25 mars, afin de pouvoir juger s'ils sont prêts à accompagner les acteurs du secteur.

Reconnaissant le soutien décisif du gouvernement dans le cadre de la crise sanitaire, Laurent Timsit rappelle les quatre thèmes autour desquels s'articulent ces propositions et souligne que le sauvetage du pavillon français doit passer par des mesures d'ordre structurel plus que conjoncturel. Si la plupart des demandes sont déjà réclamées depuis des années, de nouvelles sont apparues qui réclament toute l'attention du futur gouvernement, notamment le besoin de soutien dans la transition écologique à court terme du transport aérien.

Dans la seconde partie de cet entretien, Augustin de Romanet explique que l'objectif existentiel du groupe ADP n'est pas nécessairement la croissance irraisonnée mais plutôt de devenir une marque mondiale d'hospitalité. C'est l'objet d'Extime, qui doit devenir un standard d'expérience client en zone réservée. Outre l'amélioration des espaces et des boutiques, la « smartisation » de l'aéroport doit jouer un rôle pour fluidifier les différents points de passage et le groupe ADP souhaite investir dans les technologies concernées, en prenant garde toutefois de ne pas déshumaniser l'aéroport.

Toujours dans le cadre de l'amélioration de l'expérience client, il évoque les limites des capacités de l'aéroport à gérer le temps de passage au contrôle aux frontières et quelles sont les pistes pour effacer ce point noir du parcours. Il présente également ses inquiétudes quant au nouveau défi qui s'annonce : la mise en place du Système d'entrée-sortie (EES) pour mieux contrôler les flux en provenance des pays hors-Schengen.

Après avoir évoqué la crise en Ukraine et les incidences durables qu'elle aura sur la connectivité, Augustin de Romanet rappelle que le groupe ADP a connu une année 2021 meilleure que 2020, particulièrement au second semestre.
Bien que les perspectives restent relativement obscures et qu'il lui est difficile de s'engager sur un contrat de régulation économique, le groupe a lancé un plan stratégique, 2025 Pioneers, qui doit lui permettre de montrer qu'il a embrassé les enjeux de la transformation du transport aérien et qu'il compte en être un acteur, par exemple en encourageant la multimodalité et la mise en oeuvre d'un hub multi-énergie.
Le groupe va également s'employer à aller capter la croissance là où elle se trouve, notamment en Inde, tandis qu'il s'adaptera en France à l'évolution du transport aérien en rendant ses installations plus respectueuses de l'environnement.

Cette mini-série spéciale du Journal de l’Aviation, réalisée avec le soutien du GIFAS (Groupement des Industries Françaises Aéronautiques et Spatiales), explore les grands enjeux de la décarbonation du transport aérien. À travers cinq épisodes, elle donne la parole aux acteurs clés du secteur pour comprendre comment l’industrie se transforme face au défi climatique.

L’aviation fait face à une transformation historique. Souvent pointé du doigt pour ses émissions de CO₂, le secteur est pourtant l’un des rares à avoir amorcé une stratégie de décarbonation globale, concrète et progressive. Ce premier épisode dresse un état des lieux honnête et ambitieux d’une industrie qui conjugue innovation technologique, responsabilité économique et régulation internationale.

Michel Wachenheim, ancien représentant permanent de la France à l’OACI et membre de l’Académie de l’air et de l’espace, insiste sur la nécessité d’une coordination mondiale pour éviter les déséquilibres réglementaires. Paul Chiambaretto, directeur de la chaire Pégase, décrypte les arbitrages économiques qui s’imposent aux compagnies aériennes dans cette transition. Pascal de Izaguirre, président de la FNAM, rappelle les efforts concrets déjà engagés par les transporteurs français. Enfin, Anne Rigail, directrice générale d’Air France, partage la stratégie de sa compagnie, fondée sur le renouvellement massif de la flotte, les carburants durables et une vision de long terme.

Entre impératifs de sécurité, contraintes économiques et attentes environnementales, cet épisode montre que le secteur aérien ne se dérobe pas. Il avance, structure sa transformation et pourrait bien devenir un modèle de transition pour d’autres industries.

La seconde partie de cet entretien avec Bruno Even est largement consacrée aux problématiques liées au secteur de la mobilité urbaine, qu'Airbus Helicopters considère comme un très beau sujet pour ses équipes.

À partir de ses premiers démonstrateurs, la société en a développé un nouveau, CityAirbus NextGen, qui doit réaliser son premier vol à la fin de l'année prochaine. Si Airbus Helicopters croit en l'avenir de ce type de marché, il se montre très prudent sur le rythme de son évolution initiale en raison du nombre de défis à relever.

En effet, au défi technologique s'ajoutent ceux de la création de tout l'écosystème dans lequel les taxis volants devraient évoluer (spécifications, certification, clients, infrastructures en milieu urbain) et de l'acceptabilité pour la société.

Bruno Even revient également sur le parti pris de se reposer sur une motorisation électrique pour ces véhicules, imposé par les problématiques environnementales (émissions et bruit) mais qui limite le rayon d'action.

Après plusieurs années de baisse sur le marché des hélicoptères, Airbus Helicopters a plutôt bien traversé la crise sanitaire et enregistré une année solide en termes financiers et de prises de commandes, avec une performance solide sur ses deux marchés, civil et militaire.

Selon Bruno Even, la reprise devrait se confirmer en 2022, d'autant que les services, l'un des axes de développement de l'hélicoptériste, se portent bien.

Le président d'Airbus Helicopters évoque également les avancées sur les programmes majeurs de l'industriel : H160, modernisation du Tigre et Super Puma.

Mylène Leuly dresse le portrait de l'aéroport de Chambéry, sa saisonnalité et le profil de ses passagers. Extrêmement dépendant du tourisme britannique durant la pleine saison, il constate une reprise de son activité commerciale depuis le début de l'année mais aussi de l'aviation d'affaires, même si la crise a eu un impact plus atténué sur ce segment.

La directrice explicite également le positionnement de l'aéroport par rapport à ceux qui l'entourent.

Bernard Attali évoque ses inquiétudes quant à l'avenir du groupe Air France. 

Selon lui, une réflexion sur le modèle stratégique du groupe à long terme fait défaut et met en danger sa position dans la compétition internationale. Il continue en effet à devoir faire face aux défis connus posés par la force des compagnies à bas coûts et des compagnies du Golfe, mais les obstacles s'accumulent avec la crise qui persiste dans le transport aérien et les défis posés par les impératifs de transition énergétique. Les simples réductions de coûts pourraient ne pas suffire et d'autres pistes de réflexion devraient être envisagées, comme la filialisation de certaines activités.

Le cabinet Roland Berger a publié une étude sur l'avenir des voyages longue distance et leurs évolutions selon les modes de déplacement, les régions et les profils de voyageurs.

Si certaines conclusions étaient attendues, comme la baisse des voyages d'affaires à cause de l'ancrage du télétravail, dautres sont plus surprenantes.

Didier Bréchemier les explique et estime que ces tendances, qui dépassent le seul secteur du transport aérien, vont contraindre les acteurs à réfléchir à une transformation de leur modèle économique.

Dans cette seconde partie de l'entretien avec Tim Clark, le directeur général d'Emirates se penche sur l'avenir de Dubaï et de son aéroport, estimant que les problèmes de congestion d'avant-crise vont réapparaître.

Il s'exprime également sur le retard de livraison du Boeing 777X et sur tout le travail et toutes les réflexions qui ont eu lieu pour parvenir au déploiement de la nouvelle Premium Economy, avec ses perspectives de mise en service.

Enfin, Emirates se positionne face à la vague de dénigrement de l'aviation, rappelant lui aussi que les efforts du secteur ne sont pas assez connus du grand public.

A l'occasion du salon aéronautique de Dubaï, Tim Clark a évoqué la place de l'A380 au sein d'Emirates. La compagnie a réussi à optimiser au maximum son potentiel et n'a jamais été inquiète de sa capacité à les remplir. Alors que la reprise se dessine, elle souhaite les remettre en service au plus vite, ne pouvant pas se permettre de laisser sa flotte clouée au sol.

Tim Clark rappelle également son engagement envers le programme d'Airbus et quelles améliorations auraient pu être apportées selon lui pour améliorer ses performances et le rendre plus attractif aux yeux des compagnies aériennes.

Il expose également sa vision de l'après-crise. Estimant que le monde sera confronté à une pénurie de capacités à la suite de la réduction des flottes et de pilotes, il considère que les compagnies aériennes auront bientôt du mal à répondre à la demande. Ceci devrait peser sur les tarifs des billets, déjà grevés par le coût du carburant.

Enfin, il évoque l'accord conclu par le Qatar avec l'Union européenne, ouvrant davantage de droits à Qatar Airways.

Après deux années de crise et des opérations en dents de scie, Air Tahiti Nui devrait conclure l'année 2021 avec un bilan à l'équilibre, ce qui est rendu possible par le soutien de l'État polynésien et les efforts fournis par la compagnie pour réduire ses coûts. Désormais, elle se tourne vers l'avenir et prépare sa relance, avec, elle l'espère, un soutien de l'État.

Rappelant que les vols vers la France n'ont jamais cessé et que les passagers américains sont venus dès que les frontières étaient ouvertes, Michel Monvoisin explique également plus en détail les spécificités du modèle de la compagnie, de ses clients et de la destination.

Alors que Boeing a pu reprendre les livraisons du 737 MAX et obtient petit à petit les autorisations nécessaires des autorités nationales pour sa remise en service, le programme a de nouveau retrouvé un rythme constant de production, qui pourrait accélérer si la demande est là et si la chaîne d'approvisionnement peut suivre. Jean-Marc Fron s'en félicite, sans éluder les retards du 777X et les difficultés du 787, et confirme par ailleurs que les réflexions sont toujours en cours sur le lancement d'un programme pour couvrir le segment de marché des ‪757-767.

Il évoque également les prévisions de croissance du transport aérien, qui n'ont pas été modifiées à long terme par la crise sanitaire, mais qui ont évolué dans le sens où cette croissance va devoir être rendue acceptable d'un point de vue environnemental. À ce propos, il rappelle quelles sont les pistes privilégiées par Boeing pour améliorer l'empreinte de l'aviation.

Il souligne également l'implication de l'avionneur américain en France, avec ses équipes, ses clients et ses partenaires. Boeing a déjà recours à plus d'une centaine de fournisseurs dans le pays et essaie de développer encore son empreinte industrielle dans le pays. Il rencontre actuellement différents industriels dans le cadre d'un tour de France afin d'identifier ceux qui pourraient soutenir sa production.

Dans la seconde partie de cet entretien avec Guy Tardieu sont évoquées les grandes problématiques auxquelles l'OSAC va être confronté et comment l'organisme s'appuie sur les savoir-faire au sein du groupe Apave pour développer ses propres compétences (dans le RBO et la cybersécurité par exemple).

Alors qu'il est également en train de s'aventurer dans la surveillance de la navigabilité des aéronefs d'État, il se prépare à devoir se pencher à l'avenir sur celle des drones et des dirigeables, puis des avions électriques et des appareils utilisant des carburants alternatifs.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Damien Cazé, directeur général de la DGAC (Direction générale de l'aviation civile).

Damien Cazé revient sur le déploiement du système 4Flight, développé avec Thales, dans les centres de contrôle en route. Cet outil, qui numérise les tables de contrôle, doit permettre des gains de productivité et de proposer des trajets plus courts et des descentes plus douces aux appareils. Il a déjà fait ses preuves dans les centres de Reims et Aix-en-Provence, où il est opérationnel. Il sera prochainement déployé au centre d'Athis-Mons (au premier semestre 2025, après de nouveaux essais).

La DGAC a fait le choix d'une version standardisée pour les cinq centres de contrôle en route qui vont être équipés, afin d'acter le passage à une autre philosophie de travail et que les contrôleurs puissent s'approprier le système. Ainsi, le système de contrôle aérien rattrapera le retard qu'il a accumulé face à ses confrères européens mais également mondiaux.

Dans la première partie de cet entretien, Guy Tardieu rappelle la mission de l'OSAC : surveiller la navigabilité des aéronefs, en suivant les règlements européens et leurs évolutions.

L'entreprise privée, filiale du groupe Apave, se trouve face à trois enjeux majeurs actuellement, le renouvellement de son mandat ministériel (qui expire en décembre 2022), l'accompagnement des plus petites entreprises et la mise en oeuvre des évolutions réglementaires envisagées par l'Union européenne, qui visent notamment à espacer les cycles de surveillance et à renforcer la cybersécurité.

Présent au salon de Dubaï pour présenter les produits civils et défense de Dassault, Eric Trappier se réjouit de pouvoir enfin reprendre les discussions en face-à-face avec ses clients depuis quelques semaines. 
Constatant un salon actif dans le militaire, avec de nombreux clients et prospects dans la région, il affirme également que l’aviation d’affaires se porte très bien. 
La demande est au beau fixe, elle pourrait se transformer à l’avantage de Dassault au Moyen-Orient, auquel les Falcon 6X et 10X sont parfaitement adaptés, et le boom des ventes d’avions d’occasion devrait très rapidement profiter aux avions neufs.

Sandrine de Saint-Sauveur raconte l'histoire d'APG, son positionnement, le lancement de sa compagnie et ses perspectives de développement.

Convaincue de la pertinence des opérations en région, plus proches des voyageurs et permettant de réduire leur empreinte environnementale, elle appelle à une vraie transparence sur l'empreinte de chaque voyage permettant un choix éclairé du consommateur, plutôt que de continuer à opposer dogmatiquement le train et l'avion.

Elle livre également son point de vue sur la campagne de dénigrement dont le secteur fait l'objet depuis quelques années maintenant.

Alors que Flying Whales représente actuellement le savoir-faire industriel et l'innovation de la France à l'exposition universelle de Dubaï, son fondateur et président Sébastien Bougon raconte la genèse et les difficultés de ce projet de dirigeable destiné au transport de charges volumineuses, qui concentre le soutien d'une quarantaine de sociétés aéronautiques de toutes tailles et de l'Etat.

Prévoyant de créer un constructeur mais aussi un opérateur, Flying Whales est à présent bien engagé dans sa phase d'ingénierie et travaille en parallèle à consolider ses accords avec ses futurs clients.

Un dirigeable écologique devrait être construit en 2023, pour une entrée en service en 2025.

Après avoir longuement évoqué l’accord entre l’Europe et le Qatar et ses dangers pour le transport aérien européen et français, Guillaume Gestas décrit comment la situation des pilotes au niveau mondial a évolué durant la crise et où elle en est aujourd’hui. 
Concernant le groupe Air France, il explique pourquoi les pilotes ont pu être mieux protégés qu’ailleurs et quels sont les enjeux de la sortie de crise. 
Enfin, il évoque les questionnements en cours autour de l’avenir du système de hub.

Transavia se sent nettement engagée dans la reprise.

Après avoir commencé à reprendre certaines lignes intérieures du groupe Air France durant l'automne 2020, la low-cost a connu un grand succès sur la pointe été sur l'ensemble de son réseau, qui semble se confirmer pour les périodes de la Toussaint et de Noël, et constate plusieurs signes de reprise.

Elle considère avoir encore un champ d'action très large de développement, ce qu'elle va notamment pouvoir exploiter grâce à une nouvelle augmentation de sa flotte en 2022.

Nathalie Stubler évoque également ce que la crise a changé pour la compagnie et ses actions en faveur de la réduction de ses émissions.

Avant d'évoquer sa propre expérience de pilote, Jean-Baptiste Djebbari exprime sa confiance en la capacité de l'aviation de faire sa transition écologique et évoque les investissements massifs réalisés par les industriels et le gouvernement en faveur de sa décarbonation.

Modérément inquiet du bashing que subit le secteur depuis quelques années, il estime que la croissance de l'aviation restera durable, surtout si la recherche continue et que les innovations se poursuivent, y compris dans l'aviation générale. Il appelle également à mieux donner à voir celles qui existent déjà.

Dans la première partie de cet entretien, Jean-Baptiste Djebbari tire un rapide bilan de la crise jusqu'à présent et de l'action de l'Etat pour soutenir le secteur du transport aérien.

Conscient du changement structurel qui va toucher le secteur, le ministre des Transports expose ses priorités : comment va évoluer l'activité - et le pavillon français - dans les années à venir, la décarbonation du transport aérien et son assainissement social.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine, Bernd Ewers, vice-président de Collins Aerospace pour la France et l'Europe du Sud.   

 Pour Collins Aerospace, la décarbonation de l'aviation est possible dès aujourd'hui. La société travaille sur plusieurs solutions qui permettent d'alléger la masse des appareils (nouveaux matériaux, nouveaux procédés de fabrication) ou d'améliorer les opérations en vol et au sol, avec les économies que cela peut engendrer au niveau du rejet de CO2.     

Bernd Ewers expose sa vision du développement de l'avion à hydrogène et précise qu'il croit qu'il faudra de nouvelles formes d'avion, avant d'évoquer les défis que pose également l'avion plus connecté.

Carburant durable d'aviation, avion électrique ou à hydrogène, Johan Lundgren explique en quoi chaque technologie peut être intéressante mais pas sur n'importe quel segment et pourquoi il croit vraiment en l'avion décarboné (et son calendrier).

Il regrette en revanche toutes les initiatives politiques qui visent à limiter la liberté de prendre l'avion au nom d'une écologie qu'elles ne servent pas en réalité.

Enfin, il aborde les effets que la crise pourra avoir sur les modèles économiques des compagnies aériennes, notamment celles qui se sont lourdement endettées avec les aides qu'elles ont reçues, et pourquoi il faudra veiller à ce qu'elles n'entraînent pas de distorsion de concurrence.

Invité du Podcast de l'Aviation cette semaine,  Charles Aguettant, président de l'EBAA France (European Business Aviation Association).

Charles Aguettant s'exprime à son tour sur le projet d'augmentation de la taxe de solidarité sur les billets d'avion présenté par le gouvernement dans un amendement au projet de loi de finances 2025 et qui prévoit une augmentation des recettes de 150 millions d'euros dans le secteur de l'aviation d'affaires. Fustigeant une augmentation inédite, qui pourrait renchérir un billet de 3 000 euros sur un vol d'affaires long-courrier, il estime que l'impact risque d'être immédiat, de faire disparaître des dizaines d'entreprises en quelques mois et détruire les emplois associés.

Affirmant qu'il ne s'agit pas d'une aviation pour les riches, il remet en avant le rôle de l'aviation d'affaires dans le dynamisme économique des sociétés et territoires français, et son caractère indispensable.

Bien qu'elle soit entrée dans la crise en bonne santé, easyJet a dû prendre des mesures fortes et s'assurer des financements pour pouvoir profiter pleinement du redémarrage du transport aérien et l'aborder avec la forme adaptée aux changements survenus depuis un an et demi. Bien qu'il constate que cette crise de la covid suive les mêmes principes que les précédentes, Johan Lundgren estime qu'une modification majeure accompagne le redémarrage : une attention accrue des passagers au produit et à leur impact sur l'environnement.

Active depuis longtemps sur ce dernier sujet, easyJet se réjouit qu'il y ait désormais un calendrier pour la décarbonation de l'aviation mais regrette le problème de communication du secteur et la propension des gouvernements à imposer des taxes contre-productives pour réduire l'empreinte environnementale de l'aérien.

Alors que s'achève l'été que le secteur espérait salvateur, Alain Battisti tire le bilan très contrasté des trois mois qui devaient permettre au pavillon français de reprendre des couleurs.
Il considère que l'été n'a pas été aussi bon qu'espéré, ce qui augure dun nouvel hiver difficile, et que les habitudes des voyageurs, notamment d'affaires, ont changé. 
La poursuite d'un soutien au secteur est donc toujours indispensable pour passer les mois à venir.

Après avoir refait l'inventaire des différents types de carburant durable daviation, Patrick Pouyanné  explique quelles peuvent être les applications et quelles sont leurs limites.

Il insiste surtout sur le surcoût qu'entraînera immanquablement la transition écologique de l'aviation et la nécessité de mettre en place une politique publique au niveau mondial et non local pour créer une vraie filière SAF et favoriser l'innovation